Quels modes de financement utilisez-vous ?
Quand nous fabriquons un navire, les clients nous versent des acomptes importants et nous sommes tenus de leur donner des garanties de restitution d’acomptes au cas où nous serions défaillants à la livraison. Nous travaillons pour cela avec des banques ou des compagnies d’assurances de premier rang dans lesquelles nos clients ou les banques de nos clients ont confiance. Ces garanties bancaires unitaires s’échelonnent entre 50 et 150 millions d’euros.
Soit les termes de paiement sont satisfaisants et couvrent les besoins de financement de la construction, soit il est nécessaire de solliciter des prêts. Ces prêts peuvent atteindre 400 millions d’euros et s’étalent sur 24 à 30 mois. Ils sont assis sur la construction du navire, l’actif étant lui-même la sûreté. Un navire en construction peut être hypothéqué et la valeur de l’hypothèque va croître au fur et à mesure de la construction du navire. Le prêt est remboursé à la livraison (et non pas lors de son entrée en exploitation). En général, un autre crédit, dont nous sommes bénéficiaires, prend le relais à ce moment. Il s’agit d’un crédit assis sur l’actif et le bilan de l’acheteur et nous aidons parfois celui-ci à mettre en place ses financements.
Les banquiers avec lesquels vous travaillez sont-ils spécialisés ?
Nous travaillons avec des banques qui connaissent bien la construction navale, au sein de leurs départements shipping. Les grands établissements français sont tous compétents en la matière.
À quel moment de la construction les banques interviennent-elles ?
Un navire en cours de construction est, dans sa phase initiale, un ensemble de tôles assemblées: à ce stade, sa valeur est difficilement réalisable en cas de sinistre. En revanche, dès que l’assemblage de la coque démarre et a fortiori quand le navire flotte, sa valeur est déjà plus significative. C’est en général à ce moment que le banquier nous accompagne dans la structuration de l’opération car l’actif a une valeur de plus en plus forte qui permet de la sécuriser. Mais rien empêche une banque d’intervenir avant ce moment. D’ailleurs nous envisageons ce cas.
Les projets sont systématiquement syndiqués compte tenu de leur taille. Nous faisons en général appel à un pool bancaire de 4 ou 5 banques. La syndication est une force, dans la mesure où elle rassemble les capacités de plusieurs banques et qu’elle répartit le risque. Mais, elle peut aussi s’avérer être une faiblesse car elle biaise la concurrence.
Avez-vous le sentiment que vos conditions de prêts pourraient être meilleures si la concurrence jouait mieux ?
Clairement oui. Lorsque nous avons eu recours à des banques étrangères grâce au soutien de nos actionnaires, nous avons obtenu de meilleures conditions. Nos concours bancaires actuels sont très chers, alors que nous bénéficions d’un dispositif particulier de contre-garantie par l’État d’une partie des engagements bancaires.
Par ailleurs, il faut reconnaître que la syndication — nécessaire car elle permet une meilleure répartition du risque entre les banques — est aussi un frein à la compétition. Les banques ont malheureusement tendance à s’aligner sur la plus exigeante en terme de rémunération, ce qui entraîne une augmentation excessive des marges et autres fees.
Pourquoi n’allez-vous pas chercher les banques étrangères ?
STX France est filiale d’un groupe norvégien, qui appartient lui-même à un groupe coréen. Nous avons donc été amenés à travailler avec des banques coréennes. Nous avons aussi dans notre pool, une banque suédoise avec laquelle nous travaillons très efficacement. Si les banques financent facilement les armateurs, elles sont plus réticentes à financer l’industriel qui fabrique les bateaux. Les montants sont importants, ce qui les effraie. Les banques ont du coup tendance à travailler auprès de chantiers de même nationalité. Lorsqu’elles sont amenées à travailler sur des chantiers étrangers qu’elles ne connaissent pas, c’est encore plus compliqué. Et ce d’autant plus que les garanties apportées pour sécuriser les opérations, hypothèque ou gages de stock, sont soumises au droit français, ce qui ajoute à la difficulté de l’opération qui est pour le financement en général soumis au droit anglais.
En quoi consiste la garantie d’État dont vous bénéficiez ?
C’est une garantie accordée par l’État aux banques, qui peut couvrir jusqu’à 80 % du montant traité. Le dispositif n’est autorisé que pour les navires de commerce d’une valeur supérieure à 40 millions. Ce schéma, validé par l’Union européenne, existe sous des formes similaires dans presque tous les pays européens ayant de la construction navale. Il a été mis en place pour convaincre les banques d’intervenir. Cette contre-garantie, qui est à la charge du chantier naval, vient se rajouter aux coûts bancaires alors qu’il s’agit d’un transfert de risque qui se fait des banques vers l’État. Nous aurions pu espérer que cela soit indolore pour nous.
Lors du financement d’un chantier de construction navale le risque porte sur le risque de défaillance à la fois du chantier constructeur et du client à la livraison, et les banques préfèrent les segments de marché avec de meilleures marges et moins de risques. Ce qui est dommage. Les banques doivent prendre conscience qu’un chantier comme celui de Saint-Nazaire, au-delà du projet en lui-même, représente un réseau de fournisseurs et sous-traitants générant de l’activité dans la région, et qui fait aussi travailler lesdites banques. Je regrette que celles-ci ne soient pas plus actives sur des schémas industriels. D’autant plus que l’État étant présent dans notre capital, le risque est plus faible. Lorsqu’on parle d’entreprise citoyenne, je crois que les banques ont un rôle à jouer à ce niveau.
Au sein de votre entreprise, pensez-vous que trouver du financement est aujourd'hui difficile ?
Nous y arriverons toujours, mais à quel prix ? Un assureur-crédit nous a dit, quand notre activité a baissé, qu’il allait réduire notre niveau d’encours. Cette réaction est à double tranchant car, quand les commandes arrivent, nous risquons de ne pas disposer de financements suffisants. Les banques ont une réflexion à mener sur leur rôle en tant que « facilitateur de l’économie ». Je ne leur demande pas de prendre des risques inconsidérés, mais d’investir dans des pans industriels qui ont un avenir… s’ils ont les moyens de fonctionner correctement et notamment peuvent financer leur BFR.
Comment avez-vous traversé la crise ?
Nous l'avons ressentie très violemment, notamment lorsqu’un de nos clients a voulu annuler un contrat. Les banques, par crainte des conséquences, ont préféré geler immédiatement toutes nos lignes. Une entreprise qui se voit couper l’accès au financement d’un seul coup se trouve dans une situation impossible. Nous ne pouvions plus facturer nos clients puisque nous devions fournir des garanties bancaires que nous ne pouvions plus faire émettre. Ce qui revient à leur donner une indication claire de nos difficultés. Cela peut avoir un effet boule de neige incroyable. Heureusement, nous avons pu trouver des solutions alternatives : nos actionnaires, les banques étrangères (suédoise et coréenne) nous ont été d’une grande aide, avant de stabiliser la situation et de redémarrer.
Quand vous parlez de solution alternative, qu’est-ce que cela signifie ?
Nous avons émis des garanties bancaires avec une caution de notre maison grand-mère en Corée ou avec un cash collatéral. Et les banques ont explosé leurs marges avec ces opérations !
Mais nous sommes optimistes car nous croyons dans nos projets. Nous avons toujours réussi à les financer et à les mener jusqu’au bout en établissant une relation de confiance avec les banques. Même si nous ne sommes pas toujours d’accord sur certaines analyses, nous nous respectons mutuellement.
Il nous faut être inventif, trouver de nouveaux modes de financement et toujours démontrer qu’au-delà du risque apparent qui effraie, la maîtrise de nos processus et la qualité de nos produits sont nos meilleurs atouts vis-à-vis de nos clients… et de nos banques.
Avez-vous continué à travailler avec votre pool bancaire habituel suite à cet incident ?
Les banques pouvaient difficilement réagir autrement étant donné la situation et les risques qu’elle induisait. Même si elles ne nous ont pas facilité la tâche, nous avons toujours réussi à garder un contact et à essayer de trouver des solutions alternatives temporaires avec plus ou moins de risques. Nous avons dû faire preuve de créativité.
Les banques sont de plus en plus réglementées, notamment avec Bâle III qui les oblige à mettre, face à chaque engagement, un certain niveau de fonds propres. Vous parlent-elles de ces contraintes ?
Oui. Il s’agit d’une préoccupation réelle. Mais nous avons tous des difficultés et, en ce qui nous concerne, nous nous efforçons de ne pas les répercuter sur le client. Quand le coût de l’acier s’envole, le chantier doit être flexible en ajustant ses méthodes de commandes anticipées et un certain nombre de mécanismes de couverture. Il faut faire face à ces fluctuations industrielles parce que le prix des navires est figé et qu’il n’est pas question de répercuter une hausse du coût des matières premières au client. Nous nous situons dans une industrie lourde, nos niveaux de marges ne sont pas ceux de la grande distribution ou du luxe. Toute augmentation de coût représente une détérioration supplémentaire de notre marge. Je comprends que l’environnement réglementaire n’est pas favorable aux banques, mais elles doivent faire face sans nous répercuter leurs difficultés, d’autant plus que leurs marges sont importantes.
Quel message souhaiteriez-vous faire passer aux banques ?
Notre métier est difficile, celui des banques l’est aussi. Mais, nous attendons des banques qu’elles soient un peu plus investies dans le financement de l’industrie, notamment dans des projets qui ont un large rayonnement dans l’économie locale.
Nous devrions peut-être rendre davantage aux banques le bénéfice de leur action quand elles nous ont soutenus et communiquer avec elles sur les grandes opérations qu’elles ont montées. Nos navires sont de belles images quand ils partent à travers le monde. J’aimerais pouvoir « payer » mon banquier avec autre chose que des espèces sonnantes et trébuchantes, en lui renvoyant une bonne image de marque, qui montre qu’il a financé de grands navires.
