Le vol en assurance plaisance

Le secteur de l’assurance plaisance est de plus en plus concerné par le vol de navires ou de moteurs. En 2007 déjà, un atelier sur le thème « Le vol : un risque assurable en navigation de plaisance », avait été organisé à la FFSA [1] . Or la fréquence des sinistres comme leur montant continuent de croître. Concernant les unités ou équipements de moins de 500 000 euros de 2007 à 2011, le nombre de vols a progressé de 30 %. En 2013, 171 vols totaux ont été rapportés par les sociétés ou groupements d’assurances, dont 4 voiliers et 136 bateaux à moteur. En 2011, le ratio sinistres/cotisations atteint le pourcentage non négligeable de 93 %. 2013 semble également être une année chargée en sinistres puisque, au terme de la première année, a été rapporté un ratio de 86 %, comparativement à 2011 où, en première année, le ratio enregistré était de 83 % [2] .

Il n’est pas possible de se contenter d’une analogie entre le vol des bateaux et celui des voitures : on parle certes de véhicules, mais les techniques de protection, les conditions de la poursuite des voleurs, les possibilités de coopération entre les acteurs sont très différents. Cet article présentera d’abord les difficultés spécifiques de ce type de couverture, en particulier les problèmes de coordination des parties prenantes, avant d’évoquer la réponse des assureurs à l’accroissement rapide des vols.

L’intervention compromise incite à la prévention

En règle générale, la lutte contre le vol de véhicules repose sur l’articulation efficace entre la prévention avant le vol et l’intervention dans un temps court après le délit. En matière maritime toutefois, l’intervention n’est possible que dans les eaux territoriales, c’est-à-dire la bande de 12 milles nautiques qui entoure les côtes. On rappelle que 1 mille nautique international (nmi) équivaut à 1 852 mètres, et donc 12 milles nautiques valent environ 22 kilomètres : évidemment, les voleurs professionnels vont rapidement mettre à l’abri leur butin en rejoignant la « zone contiguë » où il n’est pas possible de les arraisonner. Aussi l’essentiel de la lutte contre le vol repose-t-il sur la prévention.

Les assureurs s’intéressent donc d’abord à la prévention ; on a déjà mentionné l’atelier sur ce sujet aux Entretiens de l’assurance en 2007. Toutefois, les possibilités de concertation sont limitées par l’interdiction de créer une entente entre acteurs économiques présents sur un même marché. Ainsi, l’article L420-1 du Code de Commerce décrit comme « pratiques anticoncurrentielles » les actions qui « tendent à […] faire obstacle à la fixation des prix par le jeu libre du marché en favorisant artificiellement leur hausse ou leur baisse. » Il est donc difficile pour les assureurs d’évoquer en commun les primes, les garanties et les franchises, sans paraître enfreindre la loi. Or les incitations nécessaires au développement de la prévention reposent sur l’articulation des primes, des garanties et des franchises. Les ateliers organisés par la profession proposent donc des solutions potentielles, chaque entreprise étant libre de s’en inspirer ou non.

Ces difficultés de l’environnement sont redoublées par les comportements des constructeurs et des plaisanciers, qui peinent à se coordonner.

La réticence des clients et des constructeurs

Actuellement, les dispositifs antivol ne sont une priorité ni pour les constructeurs, ni pour les assurés. A contrario, le secteur automobile a investi dans la technologie et les innovations incluses dans les nouveaux véhicules, lesquelles garantissent aux clients une sécurité vol optimale. Cette disparité s’explique par trois caractéristiques de la plaisance :

Tout d’abord, les constructeurs de bateaux de plaisance ne font pas de la sécurité un argument de vente pour leurs produits. La rapidité d’évolution des dispositifs antivol et l’obsolescence rapide des modèles, souvent très peu de temps après avoir été vendus, justifient cette attitude. Certains constructeurs ont essayé de créer un partenariat avec des entreprises spécialisées dans les systèmes antivol qui fonctionnait par abonnement mensuel. Il s’agissait de payer un abonnement pour avoir accès, par le biais d’un site Internet, aux données GPS du bateau ainsi que pour recevoir des alertes. Les balises installées à bord n’ont pas été pérennes et les sociétés qui les commercialisaient ont finalement disparu. Le partenariat s’est donc révélé être un risque pour l’image du constructeur.

Ensuite, les assurés ne sont pas suffisamment alertés sur les menaces. Pourtant le phénomène du vol de bateaux ou de moteurs est de plus en plus répandu. Selon l’adjudant Steeve Lebey et le maréchal des logis chef Laurent Ballester du Service de renseignements criminels, en 2014, 1 600 moteurs de bateaux ont été signalés volés, avec un pic du nombre de vols aux mois d’avril, mai et novembre.

Enfin, le lieu de mouillage ou d’amarrage du bateau est déterminant. En France, beaucoup de marinas sont anciennes et très peu surveillées, en comparaison d’autres pays. Quelques ports commencent à mettre en place une meilleure organisation en s’équipant de vidéosurveillance à accès direct pour les gendarmes ou en assurant une prévention locale. Il appartient à l’assuré de choisir où amarrer son bateau, mais dans les cas où le port de plaisance n’a pas un système de sécurité adapté aux risques, l’assuré doit être prévenu et être capable d’équiper son bateau d’un dispositif de protection. Il en va de même lorsque le bateau est enfermé dans un lieu de stockage : l’assuré a le devoir de s’assurer que ce lieu est fermé à clef (comme un garage, par exemple) et qu’il est éclairé.

L’efficacité de la protection procurée par certains lieux montre donc que le propriétaire d’un bateau peut désormais protéger efficacement son bien. Il peut – et doit – multiplier les moyens de dissuasion, car dans une même marina, parmi deux bateaux identiques, les voleurs choisiront le moins protégé. Le vol peut intervenir au mouillage, au port, chez l’assuré, sur une remorque… autant de lieux qu’il est important d’équiper de systèmes antivol, à la fois pour l’effet dissuasif et, si le vol est avéré, pour augmenter les chances de retrouver le bateau.

Les nouvelles technologies ont fait progresser les systèmes de protection

Le système de géolocalisation permet de positionner un objet sur un plan grâce aux coordonnées géographiques : cette technologie a été développée principalement pour la surveillance des automobiles. Il s’agit ici d’un système « après vol », qui a pour but de faciliter et d’accélérer la recherche du bien volé. Il existe plusieurs techniques de géolocalisation, et notamment la géolocalisation par GPS [3] et par GSM [4] . Aujourd’hui, des sociétés spécialisées dans la géolocalisation des navires existent et permettent à l’assuré de surveiller son bateau, mais aussi de communiquer par le biais de balises lorsqu’il est en mer. En termes de prix, il faudra compter entre 450 et 500 euros la première année (pose et abonnement inclus), puis entre 15 et 20 euros d’abonnement par mois les années suivantes [5] . Bien qu’importants, les tarifs restent cependant cohérents avec la valeur de la prime d’assurance, pouvant atteindre quelques milliers d’euros par an, ainsi qu’avec la valeur du bien, souvent très élevée.

Le marquage par un numéro d’identification donne aux navires homologués CE [6] un signe distinctif. Ce numéro d’identification est apposé sur la coque et comporte 14 caractères. Le marquage est une technique répandue dans le secteur automobile à des fins sécuritaires. La solution serait donc d’utiliser cette méthode pour les bateaux. Les moteurs marqués permettraient d’identifier rapidement la victime, mais également de prévenir contre le recel.

Malgré l’efficacité prouvée de certains de ces dispositifs, les constructeurs comme les plaisanciers ne sont pas enclins à y consacrer des moyens. C’est donc bien aux assureurs qu’il appartient d’organiser la prévention, malgré les obstacles réglementaires.

La mobilisation des assureurs

Les assureurs français ont décidé d’apporter de nouvelles solutions afin de faire baisser la sinistralité liée au vol. Deux pistes ont été envisagées.

Des incitations et des sanctions dans les contrats

Pour inciter les assurés à s’équiper d’un système antivol, les assureurs ont recours à plusieurs stratégies. Par exemple, AXA Corporate Solutions a décidé de supprimer la franchise en cas de vol total ou de vol partiel, pour peu que le bateau soit muni d’un système de géolocalisation agréé par l’assureur. Les compagnies ont aussi voulu inciter l’assuré, en le récompensant (baisse de franchises de primes) s’il prend ses dispositions pour se prémunir contre le vol.

Cependant, les assureurs n’arrivent pas à convaincre uniquement en réduisant ou en supprimant les franchises. Il serait donc nécessaire d’envisager des sanctions à l’encontre des assurés s’ils n’installent pas un système antivol à bord de leur bateau ou de leurs moteurs, notamment à travers la majoration de la prime.

Plusieurs solutions sont possibles :

• dans un premier temps, il est envisageable, lors de l’envoi de la proposition d’assurance à l’intermédiaire d’assurance, de proposer deux tarifs : le premier correspond à la prime avec une mention précisant que celle-ci s’applique en l’absence de dispositif antivol ou « après vol » (type tracker) ; le second tarif correspond à une prime plus faible applicable si l’assuré a mis en place un dispositif propre à prévenir le risque ;
• dans un second temps, la garantie « vol total » prévoit le remboursement de la valeur à neuf du bateau ou bien de sa valeur agréée au jour du sinistre. Comme cela est déjà pratiqué par certains assureurs pour la garantie vol du moteur, notamment AXA, des restrictions de la garantie pourraient être prévues en cas de non-équipement de l’assuré. Une clause prévoyant une indemnisation limitée pourrait être incluse aux conditions générales ;
• enfin, lors de la souscription d’un contrat d’assurance plaisance, le montant de la prime pourrait varier selon le lieu où est amarré le bateau : si ce dernier est amarré dans un port de plaisance peu sécurisé, cela pourrait justifier l’application d’une majoration tarifaire de la prime. Mais cela requiert une expertise de l’assureur sur les moyens mis en place pour la protection du port ou de la marina, soit une sorte de cartographie ou de « zonier vol » des lieux d’amarrage de bateaux.

La collaboration entre assureurs

Un groupe de travail a été créé au sein de la FFSA pour réfléchir aux différentes solutions à envisager en matière de lutte contre le vol. Autour de la table sont réunis les principales compagnies d’assurance, les mutuelles, les acteurs privés et les forces de police. Le but de cette commission est de réfléchir à des solutions envisageables pour améliorer la sinistralité liée au vol, qui préoccupe de plus en plus le marché de l’assurance plaisance.

Des enquêtes statistiques ont été menées auprès des assureurs plaisance, et bien que le volume et le coût de la sinistralité ne soient pas très élevés, les chiffres rapportés sont suffisants pour que le groupe de travail réfléchisse à des mesures concrètes. En dehors des possibilités de sanction en matière de prime et de franchises en cas de non-équipement de système antivol, les assureurs ont décidé d’intervenir en amont du risque, par le biais de la communication et de la sensibilisation des usagers. Cela dit, l’élaboration d’une brochure tendant à sensibiliser les particuliers et les professionnels est la seule mesure proposée aujourd’hui pour limiter l’augmentation de la sinistralité relative à la plaisance.

L’action des assureurs consiste à exploiter les opportunités offertes par les nouvelles technologies et la réglementation. Si le sous-équipement des marinas et des plaisanciers se résorbe lentement, on pourrait atteindre un point où tout nouveau progrès devra s’appuyer sur une évolution réglementaire.

Une autre solution à envisager : l’évolution de la réglementation

La poursuite d’un navire volé est donc très limitée. En effet, à partir de la Zone économique exclusive, située à 200 milles maximum des côtes, seules les autorités de l’État dont le navire bat pavillon disposent du droit d’arraisonner un navire. L’État côtier ne peut, quant à lui, intervenir uniquement dans le cas où une poursuite a débuté dans ses eaux territoriales. Est-il possible d’envisager une modification des limites maritimes jusqu’auxquelles l’État peut intervenir sans considération pour le pavillon [7] du bateau ? C’est déjà le cas dans la lutte contre le trafic de stupéfiants, organisée par la Convention contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes ratifiée le 20 décembre 1998 à Vienne (dite « convention ONU 31/72 »).

Mais pour lutter efficacement contre le vol de bateau, étendre la limite d’intervention des États riverains de 12 milles nautiques des eaux territoriales à 24 milles nautiques de la Zone contiguë paraît encore insuffisant. La taille et le tonnage des bateaux de plaisance limite (à l’exception des voiliers d’une certaine taille) la navigation hauturière, et les bateaux de plaisance doivent régulièrement fréquenter des ports (avitaillement) et, dans le cas des bateaux à moteur, faire le plein d’essence. De plus, s’il est aisé, pour un bateau de plaisance, de se réfugier au-delà des 24 milles nautiques pour échapper à une poursuite, il serait difficile aux plaisanciers de dépasser les 200 milles nautiques de la Zone économique exclusive, pour des raisons de sécurité évidente : seuls des voleurs aguerris en matière de nautisme peuvent s’y risquer.

Ne serait-il pas possible d’imaginer étendre les prérogatives de l’État riverain ou côtier aux eaux de la Zone économique exclusive, comme l’ont déjà fait l’Argentine, le Brésil ou de nombreux États africains ? Il est tout à fait envisageable qu’un État associé à la « Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer » propose une modification des articles relatifs à la Zone économique exclusive de la Convention qui, tout en protégeant le passage inoffensif, assurerait la possibilité aux États riverains de lutter contre le vol. Cette modification est d’ailleurs à terme indispensable pour lutter contre tous les types de délinquance en mer.

Au-delà de la limite de 200 milles nautiques, la coopération internationale telle que pratiquée par les États parties à la Convention de Vienne demeurerait la seule possibilité, qu’il conviendrait d’étendre à d’autres forfaits que le trafic de stupéfiants.

À l’heure actuelle, l’assurance contre le vol des navires de plaisance est un sujet difficile : la faible protection moyenne des ports français et la difficulté légale de poursuivre les voleurs suffisent à expliquer la dynamique des vols. De plus, en dépit du progrès des solutions techniques de protection, les constructeurs et les plaisanciers sont peu enclins à engager des dépenses pour protéger les bateaux contre le vol. Les assureurs se sont donc saisis de la prévention, en informant les prospects et surtout en proposant des incitations à l’autoprotection. Le résultat de ces efforts n’est pas encore entièrement satisfaisant, mais il convient peut-être de laisser le temps aux incitations de faire leur effet. Nous suggérons enfin une évolution du Droit de la mer, afin d’augmenter les possibilités de poursuite à l’égard des voleurs, dont la publication seule aurait sans doute un effet de découragement des voleurs potentiels.