L’arrivée des nouveaux véhicules est concomitante à des évolutions majeures dans la mobilité des ménages, et appuie ces évolutions. Tout ceci redessine le paysage de l’assurance automobile : M. Demurger (MAIF) affirme que « 80 % à 90 % de l’activité auto des assureurs pourrait disparaître, en même temps que la sinistralité ».
Le véhicule autonome s’appuie sur l’évolution des usages des véhicules pour développer une nouvelle organisation des territoires
Le véhicule autonome arrive dans un contexte de baisse de l’usage des véhicules individuels. Les véhicules individuels sont moins utilisés dans la mobilité urbaine de proximité au profit des transports en commun (ralentissement généralisé et problèmes de stationnement). En revanche, l’usage des véhicules particuliers est en forte croissance sur les voyages de longue distance, malgré les autocars « Macron », mais grâce au covoiturage (Blablacar).
Les transports collectifs sont en forte croissance dans les grandes agglomérations (+39 % de 2002 à 2015). Ainsi en est-il dans Paris intra-muros et la « petite couronne ». Mais la croissance est plus faible dans les zones péri-urbaines (la « grande couronne ») et rurales.
La disparition progressive de la propriété automobile, sous l’effet de l’essor du covoiturage, de la colocation, de l’augmentation de la location, profite au renouvellement du parc et à l’accélération de la disparition des vieux véhicules polluants (diesel de plus de 8 ans) encouragée par ailleurs par les Pouvoirs publics. En même temps, l’usage du véhicule s’intensifie, ce qui entraîne une redéfinition assurantielle avec un risque de réalisation de sinistres plus fréquents.
Les enjeux du véhicule autonome seront différents selon les catégories de territoires.
En zone urbaine, le véhicule autonome sera dédié aux transports collectifs : des navettes autonomes existantes permettent déjà de tester les technologies de la mobilité autonome.
Les taxis VTC (Uber, Taxifly, « chauffeur privé ») sont fortement incités à trouver des solutions de robotisation : la main-d’œuvre des chauffeurs, désormais privés du statut LOTI (et donc contraints à des coûts de formation élevés) et soumis à de quasi-obligations coûteuses d’assurance des chauffeurs constituent le coût principal des entreprises de VTC. Les taxis robots sont donc l’avenir de la voiture autonome en milieu urbain.
Dans les territoires à faible densité, le premier axe de développement de la voiture autonome sera le remplacement du parc existant de voitures particulières. Après les véhicules coûteux de Tesla, les constructeurs plus modestes proposeront des véhicules à plus faible budget. Dans un second temps, le véhicule autonome bénéficiera du développement de l’autopartage. Enfin, si les acteurs publics et privés parviennent à proposer des transports collectifs à la demande, les « navettes autonomes » pourront y prendre leur part.
Quant aux zones intermédiaires, elles ont besoin de liaisons à faible débit et haute fréquence de type navettes, pour permettre la réduction du temps de trajet entre les zones résidentielles et les relais de mobilité tels que les gares et les stations de métro. Le véhicule autonome est adapté à ces évolutions, si les Pouvoirs publics et les entreprises (publiques ou privées) collaborent sur ces projets. Il en sera de même pour les transports en commun des villes moyennes, qui doivent relever le défi de desservir les quartiers périphériques et de rendre attractifs les centres historiques en les aménageant (desserte des zones piétonnières).
Cela étant, l’environnement urbain actuel n’est pas pour l’instant adapté au développement des véhicules autonomes. La mise en place de carrefours connectés par exemple, est indispensable pour fluidifier la circulation : l’autonomie du véhicule ne règle pas en soi le risque ou la durée de l’embouteillage. Les nouvelles offres de mobilité autonome doivent offrir un niveau de compétitivité de son prix, du temps de transport, de conditions d’abonnement (ce qui est en cours de réalisation à Helsinki). Ce n’est pas clairement le cas général aujourd’hui, notamment pour des services de mobilité améliorée qui n’existent pas encore : il s’agit de comparer des délais/coûts d’itinéraires en transports autonomes avec les délais/coûts de la voiture individuelle conduite par l’usager.
Enfin, il est probable que les véhicules autonomes circuleront sur des voies dédiées, au moins pour les transports collectifs. Il reste dans ce domaine beaucoup à faire.
Compte tenu des engagements pris par les États à la COP 21 (2015), le développement des véhicules électriques est incontournable, pour réduire les émissions de CO2, tandis que le véhicule autonome pourra répondre aux enjeux de congestion automobile et de stationnement en zone urbaine.
L’évolution technique ; les data et les niveaux d’autonomie
L’acquisition d’informations est le fondement même de la conduite autonome.
Le nombre et la puissance des capteurs font l’objet des efforts technologiques actuels. Des caméras, dont les plus performantes (3D - infrarouge) modélisent l’environnement en réfléchissant la lumière et en calculant la distance par rapport aux différents pixels sont embarquées dans le véhicule. Le lidar calcule les distances entre les obstacles et le véhicule. Les radars (avant et arrière) détectent les obstacles, éventuellement complétés par des sonars. La centrale à inertie calcule la vitesse et la distance parcourue. Ces appareils renseignent l’ordinateur de bord en continu, ce qui lui permet de guider le véhicule.
Les véhicules autonomes vont échanger des informations entre eux : Volkswagen va équiper en série certains modèles de la technologie WLAN. Les systèmes seront coopératifs à deux niveaux : échanges dans le véhicule avec les infrastructures routières (CITS – Cooperative Intelligent Transport System), échanges entre les véhicules permettant à chaque véhicule d’anticiper les obstacles, de choisir des itinéraires adaptés et de fluidifier le trafic. Ces systèmes requièrent une puissance de calcul élevé et des algorithmes puissants et coûteux.
Le traitement de l’information recourt à la « stéréovision » (description de l’environnement avec des obstacles par des caméras fonctionnant sur le principe de la triangulation) à la localisation par cartographie 3D et à l’apprentissage de la machine (machine learning).
Le tableau I propose une comparaison des avantages et inconvénients de chacune des technologies évoquées ci-dessus.
Les créateurs de la voiture autonome peuvent ainsi faire face à quatre défis technologiques :
- l’acquisition d’informations fiables dans des conditions météorologiques défavorables ou dans l’obscurité ;
- la capacité du véhicule à se rendre à destination (déviations ?) ;
- la communication des véhicules entre eux avec la signalisation ;
- la capacité à s’insérer dans un environnement où coexistent les voitures autonomes et les véhicules conduits.
- Niveau 0 : véhicules non automatisés (56 % du parc) ;
- Niveau 1 : assistance et aide à la conduite du conducteur : régulateur de vitesse, freinage automatique d’urgence, avertisseur de collision (42 % du parc) ;
- Niveau 2 : Autonomie partielle (« pieds et mains levés ») : le conducteur reste responsable de la conduite et doit pouvoir reprendre le contrôle à tout moment (2 % du parc) ;
- Niveau 3 : autonomie conditionnelle (« yeux fermés ») : le conducteur peut dans des conditions prédéfinies, déléguer totalement la conduite, le véhicule prévient le conducteur qu’il doit reprendre le contrôle si les conditions ne permettent plus l’autonomie du véhicule. Ce type de véhicule (Audi A8) n’est pas aujourd’hui autorisé ;
- Niveau 4 : autonomie élevée (« esprit tranquille »). Le conducteur doit être capable de reprendre le contrôle à tout moment ;
- Niveau 5 : automatisation complète : le véhicule ne dispose plus de volant ni de pédales.
Autonomie et législation
La législation actuelle ne permet pas la libre circulation des véhicules autonomes. La Convention de Vienne (1968) oblige à la présence d’un conducteur, qui doit rester maître de son véhicule. La Déclaration d’Amsterdam (2016) des États Membres de l’Union européenne prévoit une collaboration pour le développement de la voiture autonome et connectée et, en 2017, les États se sont engagés à créer un cadre juridique favorisant les essais transfrontaliers.
En France, l’ordonnance du 3/08/2016 autorise les essais sur la voie publique. Pour l’instant, la France est en retard sur les États-Unis, la Belgique et l’Allemagne, où la réglementation est plus permissive. Le rapport Villani (mars 2018) place le véhicule autonome au centre des préoccupations numériques. Mais les textes ne sont pas encore élaborés.
Le véhicule autonome pose la question de la responsabilité.
La loi Badinter applique une présomption de responsabilité du conducteur, dès lors qu’il est identifié. Des conventions entre assureurs (IDA – IRSA – IRCA) organisent les recours entre assureurs après indemnisation de la (les) victime(s) par son (leur) assureur.
Il est très probable que le principe de la responsabilité du conducteur sera maintenu, au moins dans un premier temps : les véhicules commercialisés vers 2020 auront une autonomie de Niveau 4 et l’utilisateur pourra reprendre le contrôle du véhicule à tout moment. Il faudra prévoir un recours contre l’assureur du constructeur ou de la technologie en cas d’accident survenu pendant la période de conduite autonome (RC Produits – Article 1245 et suivants du Code Civil). Ces recours seront évidemment complexes : compte tenu de l’apprentissage de la machine, le produit peut être devenu défectueux depuis sa commercialisation, et que dire des défauts de balisage des voies publiques, qui peuvent avoir causé l’accident ?
La responsabilité du constructeur pourrait aussi être recherchée. Google et Volvo ont déclaré vouloir prendre en charge les sinistres impliquant des véhicules de leur marque. Mais ne s’agit-il pas de promesses commerciales ? La Commission européenne souhaite la protection de l’utilisateur lorsque les dommages sont occasionnés par des robots. Le conducteur serait donc un utilisateur, comme ses passagers, alors même que la loi Badinter exclut de l’indemnisation le « conducteur fautif ». Le robot deviendrait une personnalité juridique, qui serait assurée comme l’est aujourd’hui le conducteur. Il est donc probable qu’avec les véhicules de niveau 4, et pendant une longue période de transition, le conducteur et le robot bénéficieront d’une assurance de type loi Badinter.
En ce qui concerne la data privacy, le RGPD renforce la nécessité de prévoir la protection des données personnelles. La CNIL a publié « un pack de conformité » sur les « véhicules connectés » pour répondre à l’évolution de la technologie. Elle encourage la « Privacy by Design » qui consiste à mettre en place des moyens de protection de la vie privée dès la commercialisation des véhicules autonomes.
Les véhicules de niveau 3 et 4 échangent des données avec leur environnement, dont font partie les données personnelles de l’utilisateur (par exemple : les passagers, les trajets effectués) ; ces données pourraient être stockées dans un cloud. Ces données seront captées par les entreprises qui construisent les véhicules, et par les capteurs présents dans l’environnement du véhicule. Elles seront aussi captées par des organismes étatiques.
Les assureurs sont évidemment intéressés par des données qui sont la propriété du conducteur, mais dont les constructeurs entendent se réserver le « contrôle » exclusif. Les assureurs font valoir que ces données utilisées par eux permettraient la généralisation de contrats « Pay How You Drive » déjà commercialisés par AXA et Allianz. BMW héberge ses données sur un serveur privé appartenant à IBM, chargée de la protection des informations qui peuvent être communiquées à des entreprises externes avec l’accord du conducteur. Mais, pour l’heure, rien n’est clairement établi.
Les États-Unis, la Belgique, l’Allemagne et le Royaume-Uni ont entrepris d’élaborer des réglementations sur la protection des données et la réglementation des tests et sur l’assurabilité de la conduite autonome. Le Royaume-Uni s’oriente vers une responsabilité du véhicule, qui serait assuré à l’égard des victimes, à charge pour l’assureur de faire recours contre le constructeur ou le fabricant de technologie à l’origine du sinistre.
En France, le rapport Villani propose de donner à l’Etat un rôle de tiers de confiance dans la « mutualisation » des données échangées entre le véhicule autonome et son environnement. L’évolution du RGPD sur ces questions est probablement inéluctable pour rendre le risque « voiture autonome » assurable. Par ailleurs, la loi « PACTE » devrait permettre un assouplissement des règles sur les tests de ces véhicules en France.
L’enjeu pour les assureurs : une nouvelle définition de la responsabilité civile
Les assureurs et les constructeurs envisagent tous une baisse considérable de la sinistralité. Allianz prévoit une baisse de 80 % et propose déjà des réductions de 30 % des primes pour les véhicules de niveau 2. Mais ils soulignent qu’il faudra près d’une décennie pour que les véhicules autonomes soient majoritaires dans le parc d’automobiles circulant en Europe. Les constructeurs (notamment Volvo) promettent la disparition des accidents, et Volvo prévoit de ne plus impliquer ses véhicules dans un seul accident mortel d’ici à 2020 (!).
Les assureurs estiment évidemment que ce « risque zéro » est utopique.
La cybersécurité est un nouveau risque pour la voiture autonome.
La question de la confidentialité des données personnelles et du RGPD est en soi un obstacle au développement de la voiture autonome : comment organiser la propriété et la disponibilité des données entre le conducteur, le constructeur, les gestionnaires de technologies et de capteurs et des tiers intéressés, comme, notamment les assureurs ? Comment gérer la confidentialité, tout en permettant de connaître et d’apprécier (de tarifer) le risque ?
Mais il y a plus grave : les véhicules autonomes peuvent faire l’objet de cyber-attaques : des hackers sont parvenus à prendre le contrôle d’un véhicule sur une autoroute en piratant le système de conduite. Il est donc nécessaire de repenser les systèmes de protection des écosystèmes de conduite autonome et pour chaque intermédiaire impliqué dans la captation et le traitement des données. La Chaire de Télécom Paris Tech souligne (en 2017) que le risque de piratage informatique croît à mesure que le véhicule gagne en autonomie. Certains estiment que « tant que nous n’arriverons pas à garantir qu’aucune cyberattaque ne peut mettre en danger un véhicule intelligent, il n’y aura pas de voiture autonome ».
Les assureurs ont réagi en proposant des garanties spécifiques aux véhicules autonomes : renforcement de la garantie vol contre le piratage du système informatique du véhicule et assistance juridique étendue (Allianz). Ces assurances pourraient constituer le socle de l’assurance de transition entre le véhicule non automatisé et le véhicule autonome.
La garantie Automobile de demain
Pour le conducteur, l’autonomie du véhicule, au stade ultime, est synonyme de transfert de responsabilité, étant donné qu’il n’est plus aux commandes. Tous les passagers du véhicule (y compris l’ex-« conducteur responsable » de la loi Badinter) sont assurés et indemnisés s’ils sont victimes d’un accident. Cela ne vaut que pour l’autonomie de Niveau 5. Au Niveau 4, le conducteur doit être capable de reprendre le contrôle du véhicule à tout moment : il sera donc présumé responsable afin de garantir l’indemnisation des victimes, à charge pour l’assureur d’exercer les recours contre le constructeur et les concepteurs de technologie.
En second lieu, compte tenu de la valeur des véhicules autonomes, il est probable que les assureurs vont exiger la souscription d’une assurance dommages tous accidents pour les véhicules, quelle que soit leur ancienneté.
Les perspectives de baisse de fréquence des sinistres ne tiennent pas compte des aléas climatiques, de la faute d’un tiers, ou du défaut d’entretien, ainsi que du risque de défaillance de l’automobile. D’autant que le prix moyen des réparations risque d’augmenter fortement : le pare-brise équipé de capteurs coûte trois fois le prix du pare-brise actuel.
Le logiciel de conduite, élément majeur de l’assurance
L’assureur sera amené à faire recours, en cas de sinistre, contre le constructeur, au titre de la RC produits défectueux, ou vices cachés. D’autant plus que la preuve du fonctionnement défectueux, à l’origine, sera difficile à apporter, pour des logiciels d’apprentissage (machine learning). La question d’une assurance spécifique du logiciel – éventuellement obligatoire – est donc posée, même si, en l’état actuel du droit, elle est exclue. Il faudrait donc créer une responsabilité juridique, propre au véhicule « intelligent » couvrant ses défaillances, mais aussi les cyberattaques et la non-détection d’obstacles.
Si l’on s’engage dans cette voie, les spécialistes identifient de redoutables problèmes d’éthique. Une commission allemande en 2017 s’interroge sur les hiérarchies des choix en cas de sinistres : privilégier la sauvegarde de la vie humaine sur celle des animaux et sur la sauvegarde des biens ne fait guère de doutes. Mais quid du choix entre la sauvegarde des passagers (utilisateurs) et celle de tiers, éventuellement fautifs (un piéton qui traverse une voie sans s’assurer de la possibilité de le faire) ?
Pour l’heure, les études montrent de profondes divergences de vues selon les pays (étude du professeur F. Bonnefon). Les études allemandes proposent la création d’un bureau d’enquête indépendant sur les accidents impliquant des véhicules autonomes.
Les évolutions possibles de la couverture d’assurance
Le maintien de la responsabilité du conducteur serait la solution la plus simple, à moindre coût pour les assureurs, et efficace pour la protection des victimes. C’est la solution logique, tant que le conducteur est dans la capacité de reprendre le contrôle du véhicule.
Lorsque le véhicule sera totalement autonome, il faudrait que la législation soit modifiée pour étendre la responsabilité du fait des produits défectueux aux constructeurs/concepteurs de logiciels et de la rendre obligatoire.
Les constructeurs s’engagent à réparer les dommages réalisés par leurs voitures autonomes. Dans ce cadre, l’assurance serait proposée par le constructeur et son assureur, dès la vente du véhicule. Le constructeur peut donc proposer au client la location ou la vente du véhicule, incluant l’assurance du véhicule et du logiciel, avec des primes « flat » qui ne prennent pas en compte le CRM et les antécédents de l’assuré conducteur. En pratique, l’obligation d’assurance s’appliquera au constructeur, qui bénéficiera d’une sorte « d’assurance flotte » pour les utilisateurs de ces véhicules. Ce contrat serait naturellement renégociable chaque année, tant pour le niveau de la cotisation que sur les garanties, avec une éventuelle mise en concurrence des assureurs. Il se pourrait que cette évolution conduise à la concentration des assureurs automobiles devenus partenaires d’un petit nombre de constructeurs, et non plus assureurs de conducteurs individuels. Elle conduira sans doute à la nécessité de trouver des capacités de souscription plus importantes, avec un moindre facteur de diversification du risque, et une gestion très centralisée des sinistres (dont le nombre pourrait être réduit, mais la gravité et la complexité accrue). Au demeurant, l’assureur sera amené à collaborer activement avec les constructeurs pour identifier les origines des sinistres. L’apport du Big Data dans ce domaine sera déterminant, dans la mesure où l’accident sera décrit avec un niveau de précision que ne donne évidemment pas l’actuel « constat amiable ».
Ces développements devraient avoir des répercussions majeures sur les conventions entre assureurs existantes, sur la distribution des produits d’assurance automobiles, (les contrats « flotte » des constructeurs se substituant aux polices individuelles) et sur le niveau des capitaux assurés. Il est possible que ces nouvelles garanties responsabilité civile (RC) très complexes sollicitent la capacité des assureurs et conduisent à une intervention plus importante qu’aujourd’hui des réassureurs. Ceux-ci quitteraient partiellement leur rôle de réassureurs en « excess loss » des corporels graves pour apporter des capacités à l’assurance de flottes importantes et de risques catastrophiques ou sériels de RC produits.
La mise en place du véhicule autonome se fera par étape. Le système actuel d’assurance de la circulation perdurera probablement avec la commercialisation des véhicules de Niveau 4 d’autonomie. A moyen terme, la commercialisation des véhicules de niveau 5, vers 2030, bouleversera la notion de responsabilité, puisque la notion de conducteur sera remplacée par la fonction d’utilisateur. La responsabilité sera transférée vers le logiciel de conduite et / ou le constructeur. Les sinistres seront sans doute moins fréquents, mais probablement plus coûteux et l’analyse des responsabilités sera rendue complexe. L’assurance auto pourrait alors devenir une assurance de « flottes » de constructeur, avec des conséquences sur la concentration du risque et une révision de la charge en capital du risque de souscription automobile dans les règles de solvabilité. La révolution technologique provoquera sans doute une révolution de l’assurance tant au niveau de la souscription (nouvelle notion de RC) que de la tarification et de la gestion des sinistres. La perspective de baisse des taux de primes que fait apercevoir le « Pay As You Drive » pourrait bien être moins favorable avec des véhicules plus coûteux et des sinistres moins fréquents mais plus graves.
