Le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur, victime d'un préjudice corporel lors d'un accident de circulation, n'est pas indemnisé au titre de la garantie RC du contrat d'assurances s'il est responsable de l'accident ; mais seulement par la mise en jeu d'une garantie annexe spécifique.
Dans le passé, et notamment, lors de la rédaction de la loi du 5 juillet 1985, la Loi Badinter, il a souvent été reproché au législateur sa frilosité et son manque de sens de l’équité, pour ainsi traiter différemment les victimes d’un accident de la route, suivant qu’elles étaient passager ou conducteur.
Le principe de réalité aurait alors prévalu, celui-ci étant mis en avant par les assureurs, ultimes payeurs – mais pas les seuls – alléguant les conséquences financières d'une garantie qui serait étendue aux victimes ayant la qualité de conducteur responsable.
Aujourd’hui, face aux demandes de plus en plus importantes du citoyen-consommateur, cet arbitrage, lourd de conséquences financières sans doute, apparaît important au regard de l’équité de traitement des victimes, la non-harmonisation des conditions d’indemnisation de celles-ci étant de plus en plus difficile à justifier auprès de l’opinion publique, même si des solutions techniques ont été développées par les assureurs, pour réduire ou tenter de réduire cette différence.
Le projet de réforme de la RC actuellement en préparation a pris en compte cette différence de traitement, et à cette occasion le législateur pourrait faire évoluer cette situation. En effet, si, d’un point de vue technique du Droit de la responsabilité, l’auteur du dommage doit assumer les conséquences de ses actes vis-à-vis des tiers, y compris les passagers du véhicule qu’il conduisait, il reste le seul auteur de ses propres dommages, et dans le cas où il est pleinement responsable, les conséquences de ses actes lui étant propres, en conséquence, il ne pouvait alors qu'en demander réparation à lui-même.
Dans la mesure où l’assurance RC est obligatoire, le consommateur comprend mal cette subtilité juridique qui conduit à exclure le conducteur responsable de la garantie du contrat qu’il a souscrit de façon obligatoire, à moins de revoir l’aspect juridique, en l’occurrence le Droit de la responsabilité.
Celui-ci, basé sur le sacro-saint article 1382 du Code civil (renuméroté depuis octobre 2016 article 1240), nous indique que : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. »
L’assureur dont la garantie se place dans le prolongement du Droit est alors contraint de garantir les conséquences de l’accident dont est victime le conducteur responsable par un autre type de garantie ne reposant pas sur la responsabilité, puisqu’il ne peut être fait de recours contre soi-même !
La Loi du 5 juillet 1985, dite Loi Badinter, a été conçue dans le but d’améliorer la situation des victimes d’accidents de la route et d’accélérer les procédures d’indemnisation, mais ne s’adressait qu’aux seules victimes non conductrices. Il fallait donc innover pour, à la fois, étendre la garantie au conducteur, et aussi rester dans le cadre de la responsabilité.
Systématiser la prise en charge de toutes les victimes
Comment systématiser la prise en charge de toutes les victimes de l'évènement dommageable par l'assurance ?
Le projet de loi présenté par le garde des Sceaux le 13 mars 2017, tout en maintenant la référence aux principes définis dans l'article 1240 du Code civil, a pour ambition l'amélioration de l'indemnisation des dommages corporels subis par les victimes, l’intégrité de la personne physique étant placée, dans ce cadre, au sommet de la hiérarchie des intérêts :
- pour faciliter l’égalité de traitement entre les victimes, les mêmes règles seront applicables à la réparation de tous les dommages corporels, sans distinguer entre responsabilité contractuelle et extracontractuelle. Par ailleurs, il est prévu d’étendre le champ de la loi du 5 juillet 1985 aux accidents de tramways et de chemins de fer ;
- de plus, ces règles seront applicables tant aux décisions des juridictions judiciaires qu’aux décisions administratives, et également aux accords transactionnels conclus entre la victime et le responsable ;
- en outre, élément très important pour les assureurs et les tiers payeurs, sont prévus une nomenclature non limitative des préjudices, une base de données jurisprudentielle et un référentiel d’indemnisation indicatif adossé à cette base.
- enfin, il est proposé pour les modalités des recours des tiers payeurs de rapprocher les points de vue différents de la Cour de cassation et du Conseil d’État mis en avant par leurs jurisprudences, et notamment les modalités pour le tiers payeur de récupération des prestations versées à la victime au titre de ses préjudices personnels.
Les mesures prévues tendent à créer des outils de gestion qui satisferont sûrement le monde des ultimes payeurs des dommages corporels, dont les assureurs, mais la frontière entre une « barémisation » qui n’oserait pas dire son nom, et un référentiel à disposition des juridictions met en jeu un exercice d’équilibre qui peut être périlleux. Cette voie a le mérite de conduire vers plus de clarté et de sécurité juridique vis-à-vis des victimes d’accidents corporels, et il sera intéressant de suivre attentivement les débats qui ne manqueront pas d’être animés, lors des discussions parlementaires.
Ceci va dans le sens d'une plus grande équité de traitement des victimes, la non-harmonisation des conditions d’indemnisation de celles-ci étant de plus en plus difficile à justifier auprès de l’opinion publique.
L'indemnisation de la victime conducteur responsable
La rédaction de l’article 1287 du projet présenté par le garde des Sceaux le 13 mars 2017 semble donc aller dans le sens d'une indemnisation complète de la victime conducteur responsable.
Mais si, dans son premier alinéa, cet article 1287 énonce qu’« en cas de dommage corporel la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation », un bémol est mis à ce principe, en rappelant que la faute inexcusable de la victime, si elle a été la cause exclusive de l’accident, privera la victime du droit à réparation.
C’est dans l’alinéa 3 de cet article que se situe une nouveauté : « Lorsqu’elle n’est pas la cause exclusive de l’accident, la faute inexcusable commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter son droit à réparation. »
Il est donc instauré une distinction importante entre la faute « simple » du conducteur et la faute inexcusable, dont l’incidence devra être mesurée pour en déterminer l’importance aux fins de limiter l’indemnisation du conducteur responsable.
Enfin, un troisième cas prévoit que si cette faute inexcusable a été la seule cause de l’accident, elle privera le conducteur responsable de tout droit à indemnisation.
Le pouvoir d’appréciation de la faute inexcusable
Dans cette optique, si la faute lourde de la victime peut réduire son droit à indemnisation, et dans la mesure où les conventions excluant ou limitant la réparation de ce type de dommage sont prohibées, contrairement à celles qui lui sont plus favorables, l’appréciation du caractère de la faute inexcusable reviendra donc au juge.
Compte tenu des montants en jeu, s’agissant d’accidents corporels qui peuvent être graves, il est vraisemblable que nombre de dossiers seront présentés à l’appréciation d’un Tribunal.
L’objectif reste de placer l’intégrité de la personne physique au sommet de la hiérarchie des intérêts.
Le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur est susceptible d’être un automobiliste ou un motocycliste, ou un cyclomotoriste. Les conséquences financières que ne manqueront pas de chiffrer les actuaires résulteront sans doute dans une augmentation très sensible des tarifs, même compte tenu de la disparition du prix de la garantie du conducteur responsable dans les contrats auto.
Si le conducteur responsable peut, dans le texte de loi, bénéficier des mêmes garanties que les autres victimes, l'étendue des garanties entrant dans le cadre de l'obligation légale d'assurance devra être revue, pour tenir compte de ce changement. Néanmoins, dans le cas de la faute inexcusable cause exclusive de l’accident, le besoin de recourir à une garantie annexe, telle que celle figurant actuellement, restera malgré tout nécessaire.
L’objectif louable de placer l’intégrité de la personne physique au sommet de la hiérarchie des intérêts reste, certes, présent dans le projet de réforme, mais au prix d’un exercice d’équilibrisme. Il manque, pour l’instant, les moyens de mesurer l’incidence financière sur les prestations futures à charge des assureurs, et par conséquent aussi un manque de visibilité sur les cotisations futures des assurés.
À la croisée des chemins
Nous sommes là à la croisée des chemins, entre, d'une part, une vision de la gestion des risques découlant de la circulation de véhicules terrestres à moteur purement « économique » et réparatrice des préjudices, sans individualisation des responsabilités, en quelque sorte un pas de plus vers le « no fault » et, d'autre part, une volonté de conserver les fondements juridiques généraux du Droit de la responsabilité tout en les adaptant au risque spécifique de la circulation des véhicules terrestres à moteur.
Il est ainsi curieux de voir que, dans la réforme de la RC, on ouvre une voie, d'un côté, à une « barémisation », qui ôterait ainsi au juge son appréciation du quantum du préjudice subi, et, de l'autre, on donne à ce même juge la charge d'apprécier l'incidence d'une faute inexcusable de la victime conducteur responsable sur le montant de l'indemnisation que cette victime pourra alors recevoir.
Les débats parlementaires en cette matière seront intéressants à suivre et sûrement très riches en discussions.
