La piraterie maritime localisée dans la zone du golfe d’Aden et au large des côtes de la Somalie est une importante menace pour l’économie mondiale et le commerce maritime international. Situé entre la Corne de l’Afrique et le Yémen, cet immense espace est un passage maritime très important. En effet, plus de 20 000 navires marchands y circulent chaque année et cette voie maritime internationale représente à elle seule plus de 30 % du trafic pétrolier vers l’Europe. La piraterie maritime est une menace ancienne qui est réapparue de façon alarmante depuis une dizaine d’années. La presse a médiatisé un grand nombre d’attaques spectaculaires depuis 2008 et les images des pirates sur de petites barques en bois à l’assaut de superpétroliers ou navires gigantesques ont marqué les esprits.
Inquiétée par la recrudescence et le niveau alarmant de la piraterie maritime dans le golfe d’Aden, qui met en péril la liberté de circulation et des échanges sur les mers, la communauté internationale s’est unie et mobilisée pour mettre en place un certain nombre de mesures, d’organismes et de forces militaires pour l’étudier, la prévenir et la combattre.
Le secteur de l’assurance, également concerné par la piraterie, a dû revoir les produits d’assurance proposés aux armateurs. En effet, le nombre de navires attaqués et le montant des rançons demandées par les pirates pour libérer les navires étant en augmentation constante, les assureurs ont dû s’adapter à la croissance de ce risque.
Quelles sont les origines de la piraterie maritime dans le golfe d’Aden ? Les mesures de lutte et de protection sont-elles efficaces ? Quelles sont les adaptations mises en œuvre par le marché de l’assurance ? Pourront-elles contribuer à réduire ou supprimer ce phénomène, à plus ou moins long terme ?
La piraterie : définition et ampleur du phénomène
La définition la plus répandue de la piraterie maritime sur le plan juridique émane de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay en décembre 1982. Cette convention détermine le régime juridique de droit international qui lui est applicable ainsi que les limites de sa répression.
La définition donnée par cette convention donne quatre critères cumulatifs pour caractériser un acte de piraterie. Il s’agit d’un « acte illicite de violence, de détention ou de déprédation commis par un navire privé, agissant à des fins privées, dirigé contre un navire, des personnes ou biens, se trouvant en haute mer ou dans un espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État ». Mais les conditions de la Convention de Montego Bay sont incomplètes et insuffisantes car elles apportent diverses restrictions à la définition qui font que la convention ne s’applique pas aux caractéristiques de la piraterie moderne et à l’évolution constante du nombre d’attaques de pirates dans le golfe d’Aden. Par exemple, la convention stipule que l’acte doit être commis en haute mer, soit à plus de vingt kilomètres des côtes environ. Cela signifie donc que les actes commis dans la limite des eaux territoriales n’entrent pas dans le cadre de cette définition et ne relèvent pas du droit international, mais de la juridiction des États côtiers.
Les origines de la piraterie au large des côtes somaliennes sont multiples. En effet, la situation de la Somalie présente de nombreuses caractéristiques favorables à son développement. Il existe une réelle instabilité politique, une crise humanitaire de grande ampleur et de nombreux problèmes de sécurité en Somalie. De plus, la région est-africaine est touchée par la sécheresse et la famine qui engendrent des crises alimentaires menaçant la vie de plus de 10 millions de personnes en Somalie, au Kenya et en Éthiopie.
Ce pays est l’un des plus pauvres et instables au monde. Depuis 2008, il est désigné comme l’État le plus « défaillant » au monde, selon le think tank américain Fund for Peace et son indicateur de vulnérabilité. Il s’agit d’un État ne parvenant pas à assurer ses missions essentielles. L’origine de l’« échec » de ce pays serait due aux nombreux problèmes politiques qui ont donné lieu à l’effondrement du régime du président Syad Barré en janvier 1991 et à la guerre civile qui a amené plusieurs régions du pays à demander leur autonomie (Puntland en 1998 et Somaliland en 2002).
Selon plusieurs sources, la piraterie serait le moyen de protection et de défense de la population somalienne contre la surpêche illégale, le dégazage sauvage et le déversement de déchets toxiques effectués par des navires étrangers depuis l’effondrement de l’État somalien. En effet, des études environnementales ont montré un important épuisement des ressources halieutiques et la présence de déchets toxiques abandonnés au large des côtes somaliennes. Malheureusement, l’absence de structures étatiques n’a pas permis d’empêcher ces dérives ainsi que l’émergence et le développement de la piraterie maritime dans le golfe d’Aden.
Les premières attaques ont eu lieu en 2005, lorsque des pirates somaliens se sont attaqués aux navires du
On assiste donc à une importante évolution du phénomène de la piraterie maritime. Il s’est amplifié, avec un nombre croissant de pirates qui seraient, selon le Gouvernement fédéral de transition, au nombre de 1 600, pour la plupart anciens pêcheurs, agriculteurs et habitants de villages éloignés des côtes. La violence des attaques s’est intensifiée, avec l’utilisation d’armes de plus en plus évoluées, telles que des armes automatiques ou des lance-roquettes. Le modus operandi des pirates s’est sophistiqué, avec l’utilisation de téléphones satellitaires et de systèmes de localisation permettant à des informateurs de trouver les données pertinentes sur les navires, de les localiser, de fixer le niveau du montant de la rançon demandée et de communiquer les informations aux pirates.
En 2011, 237 attaques dont 28 détournements réussis ont eu lieu dans la zone de la Corne de l’
Selon le programme Ocean Beyond Piracy, qui publie chaque année un rapport intitulé « Le coût économique de la piraterie en Somalie », la piraterie représentait en 2011 plus de 6,5 milliards de dollars. Par rapport à l’année 2010, ce coût a quelque peu diminué, car il était estimé cette année-là entre 7 et 12 milliards de dollars. En 2011, selon le même rapport, 160 millions de dollars de rançon ont été payés aux pirates somaliens pour qu’ils libèrent les équipages, les navires et les marchandises prient en otage. Cette année 2012, 31 rançons ont été payées et leur montant moyen était de l’ordre de 5 millions de dollars. De même, 635 millions de dollars ont été dépensés par les armateurs pour souscrire des polices d’assurance spécifiques aux risques de guerre, dont la piraterie.
La réponse des assureurs : la réforme de la police d’assurance maritime du marché français en 2010
Lorsqu’il s’agit d’assurer les navires, il existe de nombreuses polices et couvertures différentes disponibles sur le marché de l’assurance. Généralement, les différentes composantes et situations d’un navire, de son équipage et de son activité seront couvertes par les types d’assurance suivants :
- le Corps (en anglais, Hull) pour couvrir les dommages matériels causés au navire ;
- la responsabilité civile pour les dommages causés à un tiers ;
- la Protection et Indemnité (P&I) (en anglais, Protection and Indemnity) pour couvrir l’assurance de responsabilité civile des armateurs et des transporteurs maritimes pour couvrir les équipages. Elle est traditionnellement proposée par les P&I Clubs, qui sont des mutuelles d’armateurs créées au Royaume-Uni, ou certains assureurs couvrant les « spécialités » ;
- la perte d’exploitation qui couvre toutes pertes de bénéfices qui seraient le résultat d’un accident de navigation et des retards qui en découlent.
Pour leur part, au terme de longues négociations entre les assureurs transports membres de la
La nouvelle « Police française d’assurance maritime sur corps de tous navires » a pour objet de garantir les dommages et pertes que subit le navire assuré par suite de tous accidents, événement ou fortunes de mer. L’énumération des risques couverts n’est donc pas nécessaire. Les armateurs peuvent, s’ils le souhaitent, convenir de tout autre mode d’assurance et demander à bénéficier de garanties complémentaires telles que les frais de retirement ou la bonne arrivée. Cette police contient également des dispositions relatives à la garantie de Responsabilité civile (RC) du propriétaire du navire qui couvre les conséquences des dommages causés par le navire assuré à un autre bâtiment ou à tout autre corps fixe, mobile ou flottant, et ce dans la limite de la valeur assurée du navire. Elle exclut donc aujourd’hui la piraterie de ses conditions.
Par rapport aux conditions précédentes, cette police prévoit désormais d’indemniser des dommages non réparés, le remboursement sans franchise en cas de perte totale. De plus, des contributions aux frais raisonnablement exposés, de sauvetage et d’avaries communes sont remboursées sans franchise. À cause de la sinistralité élevée et des sommes importantes en jeu, les navires sont en général garantis en coassurance. Le risque est ainsi dispersé auprès de plusieurs assureurs et chacun prend en charge un certain pourcentage ou ligne du risque, limitant ainsi son exposition.
Enfin, les armateurs peuvent souscrire une police séparée couvrant les risques de guerre qui couvrira spécifiquement les attaques de pirates. La police Risques de guerre et assimilés (RG) a pour objet de garantir le navire assuré contre les dommages pertes, recours de tiers, coûts et dépenses résultant de la piraterie, des actes de malveillance, de vandalisme, de sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre. Désormais, la piraterie lucrative et la piraterie politique sont couvertes par cette police. Le contrat couvre également la perte d’usage ou la dépossession qui résultent de la piraterie. Dans l’un de ces cas de figure, selon l’article 4 de la police RG, l’assuré peut opter pour le délaissement du navire assuré. Le délaissement consiste à transférer la propriété du navire à l’assureur en contrepartie du règlement de l’indemnité. Il devra être notifié par l’assuré à son assureur dans les trois mois suivant l’événement qui a donné lieu au délaissement.
Sur le marché français, les risques de guerres maritimes sont placés auprès du
L’offre des assureurs à l’international
Pour leur part, les assureurs ont mis sur le marché des produits et des clauses spécifiques de contrats permettant de couvrir les conséquences de la piraterie pour l’équipage.
Tout d’abord, la police Kidnapping et Rançon (K&R). La piraterie maritime étant devenue une activité lucrative, la police K&R qui assure la sécurité de l’équipage a pris beaucoup d’importance. Elle assure les armateurs contre les conséquences financières d’un détournement, d’un enlèvement, d’une prise d’otage ou d’une extorsion. Elle concernait antérieurement les risques de transport terrestre mais elle a été appliquée au transport maritime dès la recrudescence du phénomène de la piraterie. Cette assurance couvre le risque de saisie et de détournement et garantit les conséquences financières ainsi que le paiement d’une rançon. Elle est souscrite sur le marché anglais, car la loi britannique accepte le versement d’une rançon, à condition qu’elle ne permette pas le financement du terrorisme. À noter que la loi française interdit en principe la souscription de ces polices, considérant qu’elles encouragent la prise d’otages en garantissant le versement d’une rançon.
Les éléments pris en compte pour évaluer le risque et pour le tarifer sont : la nature du risque, le(s) pays à risque visité(s), les caractéristiques techniques du navire (notamment sa vitesse), les mesures de prévention et de protection prévues sur le navire (par exemple, présence de militaires à bord, protection électrifiée, pièce de repli d’urgence ou citadelle) et enfin le capital choisi.
Cette couverture garantit le versement de la rançon exigée par les pirates pour libérer le navire et son équipage et offre des services de réponse aux situations de crise.
Elle prévoit la mise en place d’une cellule de crise en cas de sinistre, l’intervention de consultants et négociateurs spécialisés, le recours à des professionnels formés pour livrer la rançon et un accompagnement post-traumatique de l’équipage pris en otage.
Elle évite à l’armateur qui a souscrit cette police d’avancer la rançon (montant de la rançon à hauteur de la limite prévue au contrat) et lui garantit la mise en place d’un dispositif immédiatement après la connaissance d’un détournement ou d’une attaque de pirates.
Ce type de couverture est confidentiel et l’anonymat des clients qui souscrivent une telle police est garanti. Cela permet d’éviter de susciter d’éventuels enlèvements ou détournements et de faire augmenter le montant des rançons.
Cette police procure donc une réelle sécurité, aussi bien pour l’armateur que pour les membres d’équipage des navires naviguant dans des zones à risques.
La clause « General Average », figurant dans la police Corps de navires, instaure le principe de la contribution aux avaries communes et permet également de couvrir les conséquences de la piraterie. Selon la Règle A des Règles dites « d’York et d’Anvers (1890/1950) », dont la dernière édition date de juin 2004, « il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait, ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d’un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune ». Le navire et les marchandises qu’il transporte sont engagés dans une « aventure commune » dès le début du transport maritime.
Il s’agit d’une forme de répartition des risques du transport maritime par les assureurs Corps de navires et les assureurs Facultés (couvrant les marchandises transportées). Afin d’éviter la perte du navire et de sa cargaison, l’armateur peut engager des frais (les contributions d'avaries communes, les dépenses d'assistance et les mesures conservatoires) qui pourront lui être remboursés par son assureur.
La piraterie maritime est considérée comme une avarie commune car les pirates retiennent en otage les navires et leurs cargaisons contre le paiement d’une rançon. Grâce à cette garantie comprise dans la police Corps de navire, les armateurs sont en droit de réclamer une contribution pour le sauvetage des marchandises et des navires du fait du paiement d’une rançon. L’assureur Corps du navire pourra prendre en charge les avaries ou frais concernant le navire, mais également ceux concernant la cargaison, dans la mesure où ils auraient été admis en avarie commune. Cette prise en charge est possible dans la limite de 60 000 euros de dépenses admissibles et cette pratique est connue sous le nom de « clause d'absorption ».
Les avaries communes sont à la charge de l’assureur du Corps du navire et de l’assureur des Facultés (marchandises transportées). L’assuré dispose d’un délai de deux ans à compter du jour du paiement de la contribution, pour demander un remboursement à son assureur.
Les solutions de protection adoptées par les armateurs
Suite à l’augmentation des actes de piraterie au large des côtes de la Somalie, et depuis 2010, les armateurs se sont tournés vers de nouvelles solutions qui s’avèrent efficaces pour protéger leurs navires : le recours à des hommes armés à bord des navires ou à des sociétés militaires privées (SMP). La France a également instauré un dispositif qui permet le recours à des équipes de protection embarquées (EPE) constituées de militaires de la marine nationale, pour qu’ils protègent certains navires vulnérables ou des navires transportant des cargaisons spécifiques. Mais le recours à des gardes armés directement employés par les armateurs a créé un débat, des réflexions critiques et de nombreuses interrogations.
Au niveau politique, il est difficile de savoir si les opérations qui sont effectuées par les SMP sont des opérations de protection ou de combat. En France, la force armée doit rester entre les mains de l’État et il paraît exclu que l’État transmette ce pouvoir de défense à des sociétés ayant une activité commerciale.
D'un point de vue moral, certains armateurs européens craignent que le recours à des gardes armés privés entraîne d’autres problèmes, notamment concernant la responsabilité et une augmentation du niveau de violence des pirates, laquelle risquerait de mettre en péril la sécurité de l’équipage des navires. De plus, les SMP étant des sociétés à but lucratif, on peut légitimement se demander si leur fiabilité sera toujours suffisante, comparée à celle des militaires rattachés au gouvernement français, à d’autres gouvernements ou à des organisations internationales. En outre, l’existence des SMP crée des difficultés en matière de ressources humaines pour les armées, ces entreprises rémunérant leurs employés beaucoup mieux que la fonction publique.
Au niveau assurantiel, la couverture de la responsabilité civile de ces sociétés est difficile à évaluer ainsi que les limites de garantie qui pourraient être fixées.
Dans les pays anglo-saxons, le courtier Marsh a lancé le 20 février 2010 un produit d’assurance destiné aux sociétés miliaires privées embarquées sur les navires marchands. Ce produit destiné aux Équipes de protection
Début mars 2012, l’association internationale BIMCO (Baltic and International Maritime Council), puissant groupement de transporteurs maritimes, a également présenté un contrat type susceptible d'être signé par les dirigeants des sociétés de sécurités privées et les armateurs. L’une des principales fonctions du BIMCO est de promouvoir le développement d’instrument de régulation relatif au transport maritime. Ce contrat nommé « Guardcon » régit l’action des équipes de protection embarquées mais pas celle des bateaux d’escorte. Il prévoit notamment qu’une équipe de protection embarquée doit être constituée d’au moins quatre membres, dont un infirmier et un chef de groupe.
Au Royaume-Uni, plusieurs études ont montré que les principaux inconvénients de l’utilisation des sociétés militaires privées sont :
- le manque de responsabilité et de professionnalisme des salariés de ces sociétés ;
- la menace qu’elles font peser sur la souveraineté des États ;
- l’appropriation des ressources naturelles des pays affaiblies ;
- l’atteinte aux droits de l’Homme.
La stabilité politique, seule vraie option pour limiter la piraterie
La piraterie maritime dans le golfe d’Aden est un problème localisé dans une petite partie du monde et commis par des pirates somaliens qui semblent ne pas réaliser l’ampleur des conséquences de leurs actes. Dans un monde où plus de 90 % des marchandises sont transportées par mer, plus de 20 000 navires transitent chaque année par le golfe d’Aden.
Les premiers chiffres de l’année 2012 concernant la piraterie ont été dévoilés par le Bureau maritime international (BMI) dans son dernier rapport trimestriel. Celui-ci indique que le nombre d’attaques est en baisse sur les trois premiers mois de l’année. 102 attaques ont été signalées (142 à la même période en 2011), soit une baisse de près de 30 %. Mais 2011 a été l’année record, avec 439 attaques au total et plus de 160 millions de dollars de rançon versés aux pirates. Par rapport aux années précédentes, les chiffres de 2012 restent donc très importants (62 attaques en 2010, 102 en 2009, 49 en 2008).
Malgré l’action des organisations dédiées à la piraterie, la mobilisation de la communauté internationale, les différentes résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies et les opérations militaires menées depuis le milieu de l’année 2008, la piraterie maritime ne semble pas faiblir de façon proportionnelle à l’importance des moyens mis en œuvre. Son niveau reste alarmant et des solutions alternatives sont de plus en plus envisagées. Mais elles semblent avoir montré leurs limites à cause de nombreux obstacles juridiques, gouvernementaux et militaires.
Heureusement pour les armateurs, les assureurs ont réussi à analyser leurs besoins et ont adapté leurs produits d’assurance à l’ampleur du phénomène, d’ailleurs considéré comme un nouveau risque tant sa recrudescence a été forte et inattendue. Mais face à des alternatives à l’assurance traditionnelle, comme le recours à des sociétés militaires privées, les assureurs et leurs clients restent dans l’attente de l’autorisation de l’État pour encadrer cette pratique dont la mise en œuvre est évidemment délicate.
Les coûts économiques de la piraterie (entre 6,6 et 6,9 milliards de dollars en 2011) reflètent l’existence d’un business qui a permis l’émergence de nombreux marchés et métiers connexes. Ces métiers dépendent de la piraterie, et nombre d’entre eux disparaîtraient en même temps qu’elle, si de réelles solutions étaient trouvées. À leur niveau, la piraterie n’a aucun intérêt à disparaître et ce contexte est, de fait, un encouragement fort à sa pérennité.
Les enjeux représentés par la piraterie maritime sont très importants et la lutte contre ce risque relève des domaines politiques, militaires, juridiques, économiques et organisationnels. Mais la stabilité politique en Somalie apparaît comme le facteur essentiel pour que cesse la piraterie : c’est bien la responsabilité de la Communauté internationale que d'y rétablir une structure étatique stable, fiable et pérenne.
