Le marché des deux (et désormais trois) roues motorisés représente aujourd'hui 800 000 véhicules assurables, soit moins de 3 % du trafic, avec une croissance supérieure à celle du marché de l'automobile. Les deux-roues séduisent de plus en plus d'usagers, en particulier en milieu urbain, qui se détournent de l'automobile (embouteillage, coût du carburant, pollution). Mais ce moyen de transport reste celui pour lequel le nombre d'accidents corporels est le plus élevé : 23 % des tués sur la route, pour 3 % du trafic. Pourtant, sous la pression de la demande des clients et les nécessités marketing du multi-équipement des clients, les offres d'assurance se sont multipliées, faisant de ce marché considéré jusqu'à présent comme une « niche » un marché très compétitif, lieu d'une forte concurrence sur les tarifs.
Le deux-roues, un véhicule d'avenir ?
À partir de 1996, le marché des deux-roues connaît un vigoureux essor, puis des difficultés depuis 2008, avec des chiffres de vente en net recul, qui affectent les marques leaders (Yamaha, Honda, Kawasaki et Suzuki), même si depuis 2011, la France est devenue le premier marché des deux-roues motorisés en Europe, devançant l'Italie. Cette contraction est due à la baisse fulgurante des immatriculations de 125 cm3 (- 18,9 % en 2012). C'est que depuis le 1er janvier 2011, l'équivalence entre le permis B et le 125 cm3 instaurée en 1996 n'est plus automatique, mais impose une formation de 7 heures (qui coûte environ 300 euros).
Le marché est très diversifié. La catégorie cyclomoteur (pas plus de 50 cm3) compte principalement les scooters (108 759 immatriculations en 2012), les autres catégories (mobylettes, cyclomoteurs électriques) réalisent des ventes confidentielles. La famille des
Les perspectives du marché sont plus optimistes pour 2014, du fait du renouvellement « automatique » du parc qui a une vie moyenne de 5 à 6 ans. Ceci est particulièrement sensible pour les véhicules de 125 cm3. Par ailleurs, le marché de l'occasion est très efficace : sur 845 941 véhicules immatriculés en 2011, 630 255 sont des véhicules d'occasion. Internet et les sites dédiés à l'achat de biens de consommation durables entre particuliers expliquent largement ce dynamisme.
Les usagers des deux-roues : une véritable mutation
Les deux-roues motorisés attirent de plus en plus d'adeptes, avec un nombre de permis A délivrés entre 2004 et 2011 qui a augmenté d'environ 17 %. Le motard d'antan, réputé pour sa recherche d'anticonformisme et de sensations fortes, est rejoint par d'autres catégories d'usagers qui ont une conception plus utilitaire du deux-roues.
Les scooters représentent 40 % du parc de deux-roues. Les scootéristes sont majoritairement des résidents des grandes agglomérations : à Paris, la part du deux-roues dans le trafic atteint 20 %. Beaucoup sont des cadres qui utilisent leur véhicule pour se rendre au travail. Les femmes, qui représentent désormais 10 % du nombre des conducteurs de deux-roues, sont principalement utilisatrices de scooters de 125 cm3.
Ce changement de clientèle induit une nouvelle conception du deux-roues. Les styles de conduite changent : les motards sont des passionnés adeptes de conduite sportive ; les scootéristes se classent plutôt dans la catégorie des conducteurs stressés, voire transgressifs, souvent rétifs à porter des équipements de protection. La généralisation du deux-roues urbain pose des problèmes d'infrastructure, de mobilier urbain et surtout de parking. La Mairie de Paris prévoit de porter le nombre de places à 50 000 en 2014, sachant que 300 000 deux-roues sont immatriculés en Île-de-France.
L'assurance des deux-roues : concurrence et mutation
Dans les années 1970-1980, le climat du marché de l'assurance était clairement anti-moto, car les assureurs ne souhaitaient pas assurer ce « mauvais risque ». Les primes annuelles étaient souvent équivalentes à la moitié du prix d'achat d'une moto moyenne. En 1983, la Mutuelle des Motards est créée, seule société spécialisée dans le risque deux-roues. Elle a progressivement été rejointe par de nombreux acteurs de l'assurance, les assureurs traditionnels surmontant leur aversion pour la sinistralité très élevée du risque deux-roues. Les assureurs sont parvenus à rendre le risque assurable, en laissant certains segments non assurés, du fait des conditions de souscription très restrictives.
Du risque « inassurable » au produit d'appel indispensable
L'assurabilité d'un risque suppose que la mutualisation du risque soit possible et viable et que le risque, et en particulier la sinistralité, soit « maîtrisé » (prévisible en fréquence et en coût).
Sur la mutualisation, la masse assurable est en croissance constante (3,4 % par an). 4 millions de véhicules sont en circulation et représentent 8,3 % des véhicules assurés. Ces véhicules ne produisent que 915 millions de cotisations, soit à peine 5 % des cotisations de la branche Automobile, mais avec une croissance de 9 % entre 2008 et 2011 (contre 6,5 % pour la branche Auto). Le « marché de niche » prend donc de l'ampleur.
La sinistralité Matériel reste lourde. Malgré la diminution de 1994 à 2011, la fréquence Vol s'établit à 17,6 % pour les motos contre 2,8 % pour les autos. Ceci tient à trois raisons : l'enlèvement du deux-roues est aisé, les systèmes d'antivol sont moins répandus et moins efficaces que pour l'auto et le marché souterrain des pièces détachées est florissant, du fait du prix élevé et en croissance constante de leur prix sur le marché légal. La fréquence Vol varie selon les caractéristiques des deux-roues : les véhicules logiquement les plus volés sont les scooters et les roadsters, notamment de la marque Yamaha, en corrélation avec la position dominante de ces types et de cette marque sur le marché ; en revanche, ni la cylindrée, ni le classement
Il vaudrait mieux vérifier la présence de l'antivol agréé SRA à la souscription, généraliser le gravage et demander un second antivol pour les véhicules les plus volés (quels que soient leur taille et leur âge) et dans les zones géographiques surexposées (Ile-de-France et PACA).
La sinistralité corporelle est prépondérante. Les deux-roues sont plus vulnérables que dangereux : au total, le motard n'est responsable que dans 40 % des cas dans les accidents avec des véhicules légers, mais les blessures du conducteur de deux-roues sont quasiment systématiques. On note toutefois que la sur-accidentalité des deux-roues est une spécificité française : le risque d'être tué par kilomètre parcouru est 2,7 fois plus élevé en France qu'en Allemagne (où la vitesse et la puissance des motos sont moins limitées qu'en France !).
Les facteurs de l'accidentologie sont :
- d'abord l'âge des conducteurs : les 18-24 ans représentent 28 % des tués et 41 % des blessés, mais le « sur-risque » s'améliore nettement de 1995 à 2005 (dernière année étudiée). Le sur-risque est particulièrement élevé pour les 15-21 ans conduisant un cyclomoteur ;
- le second facteur est l'expérience : le risque d'accident est accru dans la première année d'utilisation et décroît très significativement à partir de 3 ans d'utilisation des deux-roues.
Le coût des sinistres corporels des deux-roues suit la loi de croissance des indemnisations : jeunesse des conducteurs, coût des blessures du passager, taux d'IPP élevés. Les facteurs généraux d'inflation des coûts d'indemnisation de sinistres corporels pèsent particulièrement sur les indemnisations des utilisateurs de deux-roues. On peut toutefois regretter l'absence de statistiques spécifiques sur les sinistres corporels Moto qui permettraient une meilleure description des causes de surcoût de l'accident corporel Moto.
Globalement, pourtant, le rapport Sinistres à primes des véhicules deux-roues est étonnamment bon et s'est amélioré de 101 % à 79 % de 2005 à 2011.
Un marché appréhendé avec prudence
Le produit est devenu, à partir de 1996, stratégiquement incontournable sur un marché très concurrentiel. L'équivalence du permis B avec la conduite d'une 125 cm3 a contraint les assureurs à proposer des produits deux-roues à des clients nouveaux utilisateurs et très différents des « motards » de l'époque précédente.
Le marché est dominé par les mutuelles qui détiennent 50 % environ du marché (en incluant Covéa et Groupama), mais AXA a une part de 15 % et assume le leadership du marché (partenariat avec le « Club 14 », premier moto-club de France). L'
Cette situation a été acquise en trois phases : dans les années 2000, il s'agit de répondre à la demande de sociétaires et assurés devenus conducteurs de deux-roues. Puis le produit a été considéré comme une opportunité supplémentaire de fidéliser les clients, en vertu du principe de recherche du multi-équipement du client. Enfin, les assureurs considèrent désormais les conducteurs de deux-roues comme des prospects intéressants qui, attirés par une offre tarifaire favorable pour la moto, deviennent de « bons risques » au titre de leurs autres contrats. La cible idéale est évidemment un cinquantenaire CSP + et non un jeune (14-17 ans) conducteur de cyclomoteur.
Ce résultat est obtenu par une hyper-sélectivité où les assureurs appliquent des conditions de souscription très restrictives, notamment pour les jeunes de moins de 25-26 ans (CRM supérieur à 1,25, ancienneté du permis, exclusion du couple jeunes/grosses cylindrées), voire refus des jeunes de moins de 25 ans, refus des véhicules de classe élevée. L'AMDM réserve la souscription des cyclomoteurs par des usagers de 14 à 17 ans aux enfants d'assurés.
La question se pose donc de savoir comment font les jeunes pour s'assurer. En fait, c'est le rôle des assureurs spécialistes, notamment l'AMDM où, en 2012, 26,1 % des nouveaux contrats sont souscrits par des moins de 25 ans. Certains courtiers se positionnent comme « assureurs de la dernière chance » (Xenassur, Assu 2000), ce qui n'est pas forcément mauvais en termes de résultat, les conducteurs clients étant beaucoup plus vigilants que les conducteurs habituels.
Par ailleurs, les assureurs se livrent à des « épurations de portefeuille » périodiques, en résiliant les contrats ayant subi un sinistre Vol ou un accident corporel.
Le produit demeure inachevé
L'offre est de plus en plus complète, avec trois ou quatre « formules » : RC, Vol et Incendie, Dommages toutes collisions et Dommages tous risques, à l'instar des produits automobiles. S'y ajoutent, à la demande du client, des garanties Défense et recours en cas d'accident, de Protection juridique (incluse ou en option), de Vol et Incendie (souvent préconisés pour les véhicules de moins de 5 ans), des catastrophes naturelles (et technologiques !), des bris de glace (souvent proposés avec réticence), et la « sécurité du conducteur » proche de la garantie du conducteur responsable utilisée en auto, plafonnée et pourvue de franchises exprimées en taux d'IPP, « équipements » (garantie du casque et des vêtements de protection) et assistance (plus ou moins généreuse). Il faut noter que 65 % des deux-roues sont couverts en vol (contre 85 % des autos) et 44 % en dommages (contre 65 % des autos). L'explication tient à l'âge des véhicules deux-roues (8-9 ans). Le renouvellement du parc devrait modifier ces pourcentages à la hausse.
Les éléments de différenciation tarifaire sont importants : faveurs aux enfants d'assurés et aux multi-détenteurs de contrats, réduction de 5 à 50 % pour les véhicules hybrides ou électriques, réduction en cas de conduite sans passager, réduction de tarif et de franchise pour les véhicules de plus de 3 ou 5 ans, selon les assureurs.
D'autres éléments apparaissent, traduisant une forte adaptation à l'évolution du marché, en particulier des contrats spécifiques pour les scooters et pour l'usage exclusivement urbain de ceux-ci. Les assureurs se différencient aussi sur l'inclusion de garanties que des concurrents traitent seulement en options. Certains proposent aussi des garanties ou des options innovantes : objets transportés, indemnisation en valeur à neuf jusqu'à 36 mois, efforts de prévention (dont le coût peut être inclus dans le tarif).
Les critères de tarification pourraient être encore affinés. Après avoir concentré l'attention sur la cylindrée, les critères de tarification ont été nettement diversifiés, l'âge du conducteur a été longtemps déterminant : il serait sans doute opportun de le combiner avec l'expérience : qui est le plus dangereux entre un motard de 25 ans avec 7 ans d'expérience et un conducteur de 40 ans qui acquiert une grosse cylindrée sans aucune expérience ?
Des études statistiques sont à faire ou, si elles sont faites, sont indisponibles. L'ancienneté du véhicule semble être un critère très discutable : les deux-roues sont volés principalement pour leurs pièces détachées et l'ancienneté ne diminue que très peu la fréquence Vol. La marque et le modèle sont sans doute des critères pertinents pour la garantie Vol, puisque certaines marques sont plus volées que d'autres. La cylindrée n'a de sens que mise en rapport avec l'âge et l'expérience. Le « zonage » utilisé pour l'analyse du risque Vol devrait être pris en compte également pour la sinistralité corporelle. L'usage (professionnel ou privé) est évidemment générateur de tarifications différentes. Enfin, la plupart des assureurs (mais pas l'AMDM qui a sa propre classification) utilisent le système SRA de « groupes » (rapport poids/puissance) et de « classes » de prix de la valeur à neuf des véhicules, pour déterminer les tarifications Dommages et RC.
Enfin, dans le domaine de la distribution, on ne peut que noter le retard pris par les produits deux-roues dans la souscription en ligne qui semble pourtant avoir un réel potentiel, au vu de la sociologie des utilisateurs de deux roues (jeunes générations).
Comment améliorer le risque ?
Le rôle de l'État est prédominant, notamment parce qu'il est garant de la sécurité des citoyens et au moins autant de la bonne allocation des ressources dans l'économie. Si un blessé grave coûte en moyenne, en 2011, 132 367 euros, le blessé grave dans un accident de deux-roues coûterait environ 42 000 euros de plus qu'un blessé grave « Autres causes ». Si ce coût économique peut être évité, c'est un résultat positif pour l'économie.
L'État a pris des mesures en matière de prévention, dès 1972, mais surtout à l'égard de la mortalité liée à l'automobile. Il est pour l'heure peu impliqué dans la prévention Moto. Or beaucoup peut être fait : il faudrait réformer et accroître l'intensité de l'éducation à l'école (le continuum éducatif) avec un enseignement de la prévention plus fréquent et des évaluations au moins annuelles. L'amélioration des infrastructures routières est indispensable : glissières de sécurité, allées de platanes, mobilier urbain doivent être considérés comme des facteurs d'aggravation des
accidents. L’État prend aussi des mesures réglementaires qui pourraient être développées. Depuis le 19 janvier 2013, le permis A2 a été réinstauré et l'âge d'accès aux deux-roues plus puissants a été reculé. Le permis A est accessible à partir de 24 ans au lieu de 20. Les rapports dits « Guyot » ont préconisé la reconnaissance des remontées inter-files des motards, mais en les réservant à certaines voies et à une certaine vitesse. Il est aussi recommandé l'obligation du port des gants et l'incitation au port des autres équipements de protection, afin d'éviter les blessures dans les petits accidents urbains à faible vitesse.
Quatre grandes mesures peuvent être recommandées pour améliorer la gestion du risque Moto.
- La baisse de la TVA sur les équipements de protection, afin de rendre accessibles les équipements de base au plus grand nombre. Pour l'heure, l'Assemblée nationale a refusé cette démarche, en considérant que les automobilistes ne bénéficient pas d'une TVA allégée (mais ils n'ont pas non plus besoin de vêtements de protection) et qu'il faudrait une longue procédure administrative auprès de la Commission européenne.
- L'élaboration d'un permis « petites cylindrées ». Les 50 cm3 peuvent être conduits à partir de 14 ans, après l'obtention du
BSR . Il ne s'agit pas d'un véritable permis, mais d'une attestation qui certifie que l'élève a suivi une formation de 7 heures. Il faudrait sans doute créer un vrai permis avec examen et avec des « points » dont l'épuisement conduirait à la consignation du véhicule. Il faudrait aussi que ce « permis » soit accessible (mais contrôlé) pour les adultes dont le permis automobile a été retiré.[5] - L'obligation de souscrire une garantie du conducteur « sécurité du conducteur ». Environ 34 % des accidents corporels ont lieu sans collision avec un tiers. Cette garantie est donc nécessaire et nombre d'assureurs souhaitent une intervention législative pour compléter leur effort commercial par l'obligation. Mais certains estiment que l'obligation augmenterait la prime d'un deux-roues de 35 %. Il serait nécessaire de réaliser une étude d'impact pour divers plafonds de garantie et de déterminer le plafond qui optimisera la couverture et une tarification raisonnable.
- La réduction de la proportion des passagers victimes : 20 % des accidents corporels graves incluent un passager victime. Les coûts sont probablement accrus par la présence de très jeunes passagers (à partir de 5 ans dans la législation actuelle). L'indemnisation d'un blessé grave de 5 ans coûte beaucoup plus cher que l'indemnisation d'un blessé grave adulte, sans parler des coûts économiques globaux. Il est indispensable d'inciter les motards à ne pas prendre de passagers, comme le font certains assureurs, en majorant les franchises et en tout état de cause, à les contraindre d'investir dans des équipements de protection pour les enfants.
Le rôle des assureurs
L'implication des assureurs dans la prévention est ancienne, car elle permet l'assurabilité des risques. Une convention avec la direction de la Sécurité routière prévoit que les assureurs consacrent 0,5 % de leurs primes de RC Auto aux actions de prévention routière. Celle-ci propose de réduire l'accidentologie des deux-roues motorisés, notamment par la lutte contre le débridage des cyclomoteurs et l'incitation au port d'équipements de protection adéquats. Il existe de très nombreux exemples d'actions mises en œuvre par les diverses sociétés généralistes ou spécialisées.
D'autres pistes pourraient cependant être utilement explorées :
- label sur les équipements de protection individuelle et incitation à l'équipement du motard, par modulation des franchises définies dans la garantie « Sécurité du conducteur », en fonction du niveau d'équipement du motard au moment de l'accident ;
- approfondissement du devoir de conseil, les commerciaux se faisant agents de prévention sur les risques des deux-roues et les protections possibles et orientant les prospects vers une liste de modèles ayant une faible sinistralité corporelle et vol, avec réduction tarifaire en cas de choix positif de ces modèles.
Les autres acteurs
Pour les constructeurs et équipementiers notamment, la recherche est un levier majeur de la prévention. C'est le cas en automobile et cela devrait l'être pour les deux-roues. Certains souhaitent une limitation de la vitesse des véhicules, mais il y a plus à attendre dans des équipements de type airbag labellisés par les assureurs où la concurrence devrait faire baisser les prix.
Quant aux employeurs, il suffit de rappeler que les deux-roues servent aux trajets domicile-travail (67 % des conducteurs) et que les accidents de trajet sont des accidents du travail qui pèsent sur les cotisations sociales des employeurs et sur leurs frais de Prévoyance collective.
Le risque deux roues est devenu assurable dans des conditions raisonnables. Mais les produits sont des « produits d'appels » commerciaux qui subissent encore une sinistralité forte (vol et corporel) et très coûteuse (corporel). Pourtant, le marché se développe, au gré de l'embouteillage des villes et des mesures anti-pollution. Il reste encore beaucoup à faire dans tous les secteurs de la prévention des sinistres pour que les tarifs reflètent mieux une sinistralité moins forte et que l'assurance se développe au rythme du marché des véhicules.
