Les « géants des mers » sont-ils encore assurables ?

Depuis 1945, les échanges mondiaux ont augmenté deux fois plus vite que la production de biens. Cette ouverture commerciale est notamment liée à l’abaissement du coût des transports qui a permis l’essor des échanges maritimes. Aujourd’hui, 90 % des valeurs transportées dans le monde le sont par mer, et environ 7 milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime. 50 500 navires naviguent sous 150 pavillons différents et l’ensemble des équipages représente plus d’un million de marins [1] . Aussi est-il devenu très rentable de construire des navires capables de transporter de très grandes quantités de marchandises. Le XX^e siècle est « le siècle des géants des mers [2] ». Pétroliers, vraquiers et méthaniers en sont l’exemple parfait. Mais aujourd’hui, les porte-conteneurs sont les nouvelles vedettes de la course au gigantisme qui reste d’actualité à l’entame du XXI^e siècle.

Malgré la crise financière mondiale et la récession économique qui a entraîné un ralentissement brutal de la croissance économique mondiale et engendré une diminution des échanges commerciaux, la croissance maritime se poursuit. La flotte mondiale s’est encore accrue de 7 % en 2008 [3] .

La course au gigantisme ne s’essouffle donc pas et continue de traduire la réponse donnée par les opérateurs de transport à la massification des échanges et leur souci constant de rentabilité dans un univers particulièrement concurrentiel.

Dans le cadre de cette croissance continue des échanges mondiaux, en quoi la réponse actuellement apportée par la course au gigantisme et engagée par les armateurs est-elle la bonne solution compte tenu des contraintes techniques, assurantielles, économiques, sécuritaires et environnementales ? Comment envisager des solutions alternatives ? Se pose ici une vraie question d’assurance : le problème de l’assurabilité dans le contexte des grands navires construits aujourd’hui. La course au gigantisme entraîne une hausse du risque pour l’assureur, ce qui se traduit par une augmentation du coût de l’assurance supporté par l’armateur. Jusqu’où l’armateur voudra-il ou pourra-t-il accepter l’augmentation des primes ?

La course au gigantisme

Depuis la découverte de l’Amérique, les échanges maritimes ne cessent de croître et prennent un aspect incontournable, pour devenir la composante principale du commerce international de marchandises. Après la Seconde Guerre mondiale et sous l’impulsion de la forte croissance des Trente Glorieuses, les échanges mondiaux de marchandises, et par répercussion les échanges maritimes, connaissent une ascension spectaculaire. Une révolution technologique s’ensuit, la course au gigantisme commence. C’est l’ère des superpétroliers, des vraquiers et des porte-conteneurs. Rien ne semble pouvoir venir remettre en cause cette fuite en avant : «  [4] ».

La « conteneurisation » participe à l’augmentation du trafic maritime mondial puisqu’elle rend plus facile le transport des marchandises de tout type, et autorise un transport à moindre coût. Elle permet la réduction du temps de manutention et celle des coûts du transport maritime. Son caractère d’interchangeabilité est à la fois un avantage pour le chargeur et pour le transporteur. Le conteneur étant interchangeable, il est facilement manipulable et est adaptable à tous les moyens de transport : « Dès 1973, 600 000 conteneurs sont utilisés partout dans le monde. […] Aujourd’hui, ils sont 440 millions transportés chaque année, dont environ un tiers par voie maritime [5] . » La course au gigantisme se poursuit sans que les ingénieurs ne semblent rencontrer de problèmes majeurs au niveau de la construction des navires. Les plus grands porte-conteneurs dépassent désormais 350 mètres de long. Le plus grand d'entre eux est l'Emma Maersk, livré le 12 août 2006 : long de 397 mètres (hors-tout), large de 56 mètres et haut de 30 mètres, il est capable de transporter entre 11 000 et 15 000 EVP [6] , soit environ 13 500 conteneurs.

Une rentabilité fragile

Cette logique commerciale fondée sur la technique, ayant pour seul but de diminuer au maximum les coûts du transport maritime, trouve ses limites dans la rentabilité économique des navires d’une telle taille et dans leur assurance. Devenus trop grands, il est aujourd’hui difficile de les remplir en totalité, notamment sur les trajets de retour. Il n’est plus rare que des porte-conteneurs repartent à moitié chargés. Les marchandises rapportées sont souvent des produits à faible valeur ajoutée et le trajet du retour ne permet pas d’atteindre un niveau de profitabilité assez élevé pour que ce type de navire soit véritablement rentable. Ainsi, comme les superpétroliers avant-eux, les porte-conteneurs apparaissent surdimensionnés. Il existe, depuis quelques années déjà, une distorsion entre les flux de marchandises d’Asie vers l’Amérique ou encore vers l’Europe. Les conteneurs vides s’accumulent dans les ports américains et européens. En 2006, la CMA-CCM avait transporté 15 millions de conteneurs d’Asie vers l’Europe, mais seulement 6 millions d’entre eux étaient revenus chargés, et donc 9 millions à vide [7] . De leur côté, les assureurs modifient leur façon de gérer les facultés [8] . L’accumulation géographique des navires et des marchandises a lieu essentiellement dans les ports et les « hinterlands ». Attendant d’être chargées sur un navire ou transportées grâce à un autre moyen de transport (ferroviaire, routier, aérien), les marchandises sont stockées dans des entrepôts très proches les uns des autres. Un assureur pourrait ainsi, à l’extrême, voir toutes ses marchandises assurées réunies dans un même entrepôt ou port, sans le savoir. En cas de sinistre, par exemple un incendie, il devrait indemniser tous ses clients d’un seul coup.

Le risque de cumul

Concernant l’accumulation du chargement, les principales interrogations qui se posent sont de savoir combien de clients ont effectivement toutes leurs marchandises chargées sur un même navire, quelle valeur est en jeu sur ce navire et quel serait le coût total pour l’assureur en cas de sinistre total. Plus les conteneurs sont grands, plus il est difficile de les contrôler. Il est même quasiment impossible de contrôler l’accumulation des marchandises sur un seul navire. Cela entraîne une augmentation des réserves effectuées par les compagnies d’assurance, des coûts du capital et des primes. La question de la capacité est un sujet sensible. L’assureur aura-t-il assez de réserves pour faire face à un sinistre total ? Les assureurs doivent aussi faire face à une estimation délicate d’un risque partiellement décrit. Ce risque de cumul se retrouve essentiellement dans les domaines de l'environnement, avec les risques de pollution, de dommages aux tiers et sécuritaire, avec en première ligne la piraterie ou encore le terrorisme. La course au gigantisme entraîne l’explosion des coûts d’assurance. L’augmentation spectaculaire du coût moyen des sinistres a obligé les assureurs et les courtiers à augmenter proportionnellement les primes demandées. Ce sont des hausses tarifaires très douloureuses pour les armateurs. « Tout est assurable » ont l’habitude de clamer les assureurs. En effet, la théorie veut que l’assureur puisse tout assurer puisque, plus il prend de risques, plus il augmente la prime. Dans le cas de l’assurance maritime et plus particulièrement des assurances Corps de navire et Facultés, l’assureur doit prendre en compte la possibilité de l’ avarie commune [9] . Selon Nils Ygout de Groupama Transport, « si nous prenons un navire de 10 000 EVP avec une moyenne de 100 000 euros par conteneur, nous nous trouvons face à une exposition de 1 milliard d'euros. Avec une avarie commune de 60 %, c’est une contribution de 600 millions d'euros qui sera demandée aux propriétaires des marchandises ou à leurs assureurs, soit l’équivalent de l’encaissement total des compagnies du marché français de l’assurance Facultés. » C’est pourquoi les compagnies d’assurance, ayant pris en compte ce risque de plus en plus élevé, ont déjà commencé à augmenter leurs primes. Mais le client, c’est-à-dire l’armateur, voudra-t-il bien ou aura-t-il les moyens de payer les primes demandées aujourd’hui pour ces géants des mers sans obérer trop gravement sa rentabilité ? Peut-on continuer d’augmenter les primes indéfiniment ?

Les intérêts commerciaux en contradiction avec la logique assurantielle

On aurait pensé que cette course au gigantisme serait limitée par la technique, mais c’est en réalité l’ampleur des risques que doit prendre l’assureur qui pose problème. L’assurance, à terme, ne risque-t-elle pas d’être un frein au transport maritime ? La logique commerciale des transporteurs maritimes de marchandises et le mécanisme de l’assurance apparaissent comme paradoxaux, il s’agit d’une conciliation imparfaite. La technique au service du commercial permet la diminution des coûts du transport maritime mais elle conduit à une forte augmentation des primes d’assurance. Il en ressort une opposition évidente entre la logique commerciale fondée sur la technique et la logique assurantielle fondée sur l’évaluation des risques. Il est difficile pour le transporteur de trouver un juste équilibre entre coût de transport et rentabilité et augmentation continue des primes d’assurance. « Le gigantisme […] n’a pas la prétention, bien sûr, d’apparaître comme la seule “tendance lourde” à laquelle notre filière professionnelle doit faire face. Le métier du risque doit obéir à une autre tendance lourde, à savoir une connaissance et une maîtrise optimisée des engagements, non seulement en masse, mais de manière localisée, identifiée et traçable afin de faire du phénomène d’accumulations, non plus une crainte intellectuelle dans l’absolu qu’on mesurait a posteriori après survenance du sinistre, mais un risque piloté. [10] » Les assureurs ont définitivement besoin de trouver des solutions leur permettant de mieux évaluer leurs risques. Sinon, ils risquent de ne pas être solvables et de ne pas pouvoir maîtriser les conséquences des sinistres subis par ces « géants des mers ».

Comment maîtriser les risques liés aux événements maririmes ?

« Aujourd’hui, nous ne sommes pas certains de pouvoir faire face à toutes les conséquences d’un accident grave, en particulier […] de porte-conteneurs. » C’est ce qu’ont déclaré au groupe de travail de l’ IFM [11] , les préfets maritimes, les représentants des « Salvage Masters » et les sauveteurs en mer. Et ce « avec d’autant plus d’inquiétude que les accidents des Rokia Delmas et MSC Napoli sont la preuve que le risque d’un accident infiniment plus grave ne peut être totalement écarté. » Si les constructeurs ne rencontrent pas de problèmes techniques, il n’en est pas de même au niveau de la gestion des accidents. Les très grands navires (TGN) sont difficiles à manœuvrer. La majorité d’entre eux ne disposent pas de points de fixation pour le remorquage. Et ceux qui en disposent n’ont pas toujours assez de résistance pour faire face à la pression exercée par les remorqueurs. Certains navires voient même leur proue arrachée ! Outre les problèmes techniques, les autorités et les sauveteurs sont confrontés à une autre difficulté. Où remorquer un navire d’une telle taille ? Rares sont les ports capables d’accueillir ces mastodontes et disposant d’un chantier naval de réparation adapté. Doit-on tracter le navire près des côtes afin de le mettre à l’abri, au risque de polluer celles-ci, comme le MSC Napoli le 18 janvier 2007 suite à une fissure dans sa coque ? Ce jour-là, le porte-conteneur britannique, pris dans une tempête à l’entrée de la Manche est victime d’une avarie. Il est pris en charge par le remorqueur de sauvetage Abeille Bourbon. Après la rupture du premier câble de remorquage, le navire a finalement été échoué à 2 km de la plage de Branscombe en Angleterre. « La taille des navires limite [non seulement] le choix des zones de mise à l’abri en cas d’avarie et dépasse bien souvent les moyens de sauvetage disponibles [12] . » L’incident du MSC Napoli en est un exemple frappant.

Du côté des assureurs, ces faits ont un impact certain. Il semble que les mesures de prévention ne soient pas toujours correctement prises. Comment l’assureur peut-il couvrir un navire si toutes les précautions pour faire face à un accident majeur n’ont pas été prises ? Comment peut-il mesurer son risque ​? Les assureurs sont aujourd’hui inquiets. La course au gigantisme renchérit non seulement la valeur du navire, les coûts des pertes d’exploitation et des dommages aux tiers, mais augmente aussi le coût des opérations de sauvetage et de réparation ! Les TGN demandent des équipements spécifiques du fait de leur construction. Or, ces équipements plus sophistiqués qu’auparavant sont plus onéreux. « Les engagements toujours plus importants, le besoin de nouvelles protections en réassurance, les besoins plus importants de capitalisation en cas de déficit, la difficulté croissante à gérer les dossiers d’avarie commune, sont autant de contraintes spécifiquement créées par ces TGN. Qui peuvent même remettre en cause la propre solvabilité des assureurs [13] . » Et la question du gigantisme face à un accident reste entière. Comment décharger 15 000 conteneurs d’un navire fortement gîté ? Avec quel matériel ? Et comment le remorquer ?

L’équilibre entre le hasard moral et l’aléa moral

Les centres de sécurité sont chargés de la vérification de la conformité des navires et effectuent régulièrement des visites de contrôle. Si la visite est satisfaisante, le navire se voit délivrer un certificat lui permettant de justifier de sa conformité auprès des autorités dans le monde entier. Les assureurs devraient donc être satisfaits ! Mais hélas, ces certificats sont parfois délivrés inconsidérément. L’Erika, ayant été interdit de navigabilité par Veritas [14] , a été vendu à une autre société appartenant au même armateur et a finalement réussi à obtenir un certificat de navigabilité délivré par Rina [15] . Comment savoir que le navire était en mauvais état puisqu’il avait les autorisations pour naviguer ? Que peut faire l’assureur ? Le problème qui se pose ici est celui de l’équilibre entre hasard moral [16] et aléa moral [17] . Le propre de toute opération d’assurance est de présenter un caractère aléatoire : en souscrivant une assurance, l’assuré cherche à se prémunir d’un risque pouvant l’atteindre. À l’inverse, l’assureur n’accepte d’assurer ce risque qu’en contrepartie du versement d’une prime. Il le fait parce qu’il est en mesure d’en résorber l’aléa au niveau de la mutualité. Or, dans le cas des géants des mers, l’assureur n’est pas toujours en mesure de résorber l’aléa. Le hasard moral n’est-il pas tel qu’il n’y a pas en réalité d’aléa moral ? En effet, le hasard moral devient tellement fort que l’aléa moral a tendance à disparaître, l’assuré ne pouvant pas prendre plus de risque que ce qu’il prend déjà et l’assureur sachant pertinemment qu’il prend de grands risques, sans savoir nécessairement les définir. De ce fait, l’assureur augmente la prime d’assurance. Mais il sait que le risque est très grand et que, bien qu’il augmente la prime d’assurance, il n’aura probablement pas les capacités suffisantes en cas d’avarie commune ; en conséquence, l’assureur préfère ne pas assurer l’armateur. L’assurance devient alors nulle pour absence de cause si l’aléa fait défaut, faute d’équivalence entre les obligations de l’assureur et de l’assuré. Ainsi, il n’y a pas d’assurance faute d’aléa moral.

Des zones portuaires non adaptées

La révolution technique se retrouve également dans les ports. Ceux-ci doivent, en effet, faire face à un nouveau défi que leur lance la course au gigantisme : s’adapter à ces nouveaux navires afin de rester compétitifs. Début 2011, Maersk Line, une des plus grandes compagnies d’armement maritime du monde, a commandé 10 méga porte-conteneurs. Mais actuellement, seuls 10 ports dans le monde sont en mesure de les accueillir et sont donc capables de répondre aux réels besoins d’un terminal au conteneur, à savoir être une interface intermodale qui connecte les transports maritimes avec l’ensemble des transports terrestres. L’ampleur des travaux à réaliser dans les ports, suite au développement de navires atteignant 13 000 EVP, est gigantesque. Ils concernent la taille des terminaux (tirant d’eau) encore trop petits comme les tirants d’air ou les surfaces d’évitage [18] . La chaîne logistique doit s’adapter : les capacités de manutention et les espaces de stockage à terre ne sont pas assez grands pour accueillir autant de conteneurs d’un seul coup. La vitesse de transfert des marchandises vers les réseaux ferrés, fluviaux ou routiers est trop faible. Enfin, tous les services maritimes portuaires comme le remorquage, le pilotage, l’amarrage ou encore le lamanage [19] … doivent aussi s’ajuster aux géants des mers.

Améliorer les services aux navires

L’objectif des ports est de trouver le bon dimensionnement afin d’accueillir de nouveaux porte-conteneurs toujours plus grands. L’inertie et la prise au vent de ces derniers ont augmenté et entraînent la réduction de leur manœuvrabilité, de leur visibilité et de leur tenue à quai. En effet, ces navires disposent d’une grande surface latérale qui compromet leur maniabilité en les mettant rapidement de travers au vent, ce qui est un danger potentiel, notamment pour les autres navires. D’où l’importance d’améliorer les services aux navires dans les ports et d’en développer de nouveaux. « La bataille du conteneur se gagne [désormais] . [20] » Les armateurs choisissent de plus en plus les ports en fonction de leur capacité à gérer les flux terrestres de conteneurs ainsi qu’en fonction du coût de leur gestion. L’« hinterland » est devenu aussi important que le port principal. La tendance vers le gigantisme va-t-elle se confirmer ? Les porte-conteneurs sont aujourd’hui colossaux et la poursuite de cette tendance ne semble pas prête de s’arrêter. Les armateurs veulent réaliser le plus d’économies d’échelle possibles et le gigantisme est définitivement leur réponse actuelle. Même la crise financière n’a pas réussi à enrayer cette course pendant plus d’une année.

Les limites du gigantisme

Compte tenu de toutes les contraintes qui progressivement s’imposent aux armateurs, la course au gigantisme semble déjà atteindre des limites économiques, techniques, environnementales et juridiques. La forte hausse du coût du carburant pourrait conduire à une régionalisation des échanges qui rendrait les porte-conteneurs géants inadaptés. À coté des flux interrégionaux, ne sommes-nous pas déjà en train de constater l’augmentation des flux intra-régionaux, particulièrement en Asie ? Les « feeders », bateaux de plus petite taille et faisant des rotations plus fréquentes, sont utilisés sur ces lignes. Cette méthode consistant à dispatcher les marchandises d’un gros porteur sur de plus petits navires n’en est encore qu’à ses débuts. Elle semble une solution d’avenir permettant à beaucoup de ports de continuer d’exister sans transformation majeure, et donnant de fait à certains grands ports déjà équipés ou en cours d’équipement le statut de « hub » régional.

On retrouve la même idée en Europe avec la recherche d’une meilleure utilisation des canaux fluviaux pour le transport des marchandises, depuis le terminal aux conteneurs jusqu’à la destination finale des produits. Par exemple, la décision de créer un nouveau canal reliant la Seine au nord de l’Europe vient d’être prise en France. « D'ici à 2017, [ce canal] permettra […] de connecter les grands ports français aux sites portuaires majeurs d'Europe du Nord [21] . »

Repenser un nouveau système de transport maritime

Dans le domaine logistique, il est aujourd’hui difficile de respecter les délais de livraison : les trains de marchandises et les camions ne sont pas encore assez nombreux et rapides. Et il ne sera pas possible, ou trop coûteux, d’augmenter la vitesse de transport des marchandises. Par ailleurs, les détroits imposent des limites naturelles et il faudra de nombreuses années de travail et beaucoup d’argent pour les agrandir (comme l'élargissement actuel du canal de Panama), afin de permettre aux TGN de les emprunter. En ce qui concerne l’environnement, les dégâts pourraient être considérables. Imaginons qu’un TGN ait été emporté par le tsunami qui s’est produit le 11 mars dernier au large du Japon ! Quels auraient été les conséquences pour l’environnement et le coût pour la communauté internationale et les assureurs ? Malgré les récentes avancées juridiques internationales permettant de mieux appréhender les responsabilités de chacun, les lois internationales en vigueur ont du mal à s’adapter à l’évolution extrêmement rapide du commerce maritime international. Enfin, la piraterie peut être aussi un frein non négligeable au développement des méga porte-conteneurs, du fait de ses conséquences politiques, économiques, juridiques, financières, mais aussi humaines. Les surcoûts liés à l’augmentation des risques pris, que les armateurs sont en train de supporter, vont peut-être les amener à repenser un nouveau système de transport maritime. Et les assureurs seront alors soulagés de voir les armateurs commander des navires « à taille humaine », leur permettant d’améliorer leur marge de solvabilité.

1 Source : ministères de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer, Mai 2010. 2 Luc Vankrunkelsven, « Des navires qui se croisent dans la nuit : une autre image du Soja », Bruxelles, Journée internationale des Coopératives, 2 Juillet 2005. 3 « Assurance Maritime : la course au gigantisme pose de nouveaux défis », Transports Actualités, article n° 918 du 15 au 28 mai 2009, Rubrique « Tendances », pp. 22-25 4 Erik Izraelewicz, « Transport maritime et mondialisation, toujours plus ou toujours moins », Conférence du mercredi 18 novembre 2009. 5 « L’ère des géants ou la conteneurisation, Repères - Les mutations de la marine marchande dans les années 1960-1970 : spécialisation, gigantisme, vitesse, polyvalence », Musée national de la Marine, 2010. 6 Rapport de Fortunes de Mer, Emma Maersk : les conteneurs de trop ?, Calais, le mercredi 21 Mars 2007 7 Op. cit., note 5. 8 Cargaisons. 9 « Les avaries communes sont les sacrifices faits et les dépenses exposées pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime ». Dans ce cas, les dépenses sont supportées en commun par l’assureur du navire et par celui des marchandises, selon une répartition fixée à l’avance. 10 Extrait du discours d’ouverture par Patrick Le Cerf, Président du CESAM, du premier rendez-vous de l’assurance transport, sur le thème du Gigantisme, Cannes, 28 avril 2009. 11 Rapport de l’Institut français de la mer (IFM) sur les problèmes posés par les très grands navires 2009. 12 Amiral Anne-François de Saint Salvy, préfet maritime de la zone atlantique. 13 André Thomas, « Des règles pour les navires géants », Le Marin, vendredi 11 septembre 2009, publié le vendredi 25 septembre 2009. 14 Leader mondial de la certification. 15 Agence de certification italienne. 16 C’est l’asymétrie d’information qui existe entre l’assuré et l’assureur. Bien que l’assuré connaisse davantage le risque que l’assureur, il y a un niveau de prime pour lequel l’assureur accepte tout de même le risque. 17 Désigne la possibilité qu’un assuré augmente sa prise de risque par rapport à la situation où il supporterait entièrement les conséquences négatives des risques auxquels il s’expose. 18 Manœuvre qui consiste à faire pivoter un navire sur lui même dans un espace restreint en s'aidant de sa propulsion, de sa barre et éventuellement de remorqueurs et de pousseurs ou d'aussières passées sur un quai. Une zone d'évitage est une zone réservée dans un port pour cette manœuvre, et donc laissée libre de tout obstacle. 19 Opérations de mise en place (à l’accostage) ou de retrait (à l’appareillage) du réseau d’amarres des navires dans les ports. 20 André Graillot, directeur général du port autonome du Havre. 21 Julie Ketkosol, « Un canal géant pour relier la Seine au Nord de l'Europe », Le Petit Journal, www.lepetitjournal.com, rubrique « Fluvial », jeudi 7 avril 2011.