En matière de porte-containers, la course au gigantisme ne souffre aucun répit. Le CSCL Globe de l’armateur China Shipping Container Line, lancé en novembre 2014, n’avait pas terminé son voyage inaugural, qu’il était déjà dépassé par le MSC Oscar du Suisse Mediterranean Shipping Company. L’augmentation de taille est minime puisqu’on passe de 19 100 à 19 224 containers en capacité annoncée (la réalité est souvent supérieure), mais les plans pour des navires de plus de 22 000 containers existent et il paraît vraisemblable, à l’heure où vous nous lirez, que le MSC Oscar sera dépassé deux ou trois fois.
C’est donc dans ce contexte et face à l’arrivée de ces nouveaux Ultra Large Container Ships que les professionnels de l’assurance maritime et transport s’interrogent sur les conséquences de l’accumulation des risques en matière de « marchandises transportées » (les « facultés »).
L’accumulation : nouveau défi de l’assurance transport ?
Le cumul des marchandises sur les mégas porte-conteneurs et dans les ports pose un véritable défi au secteur de l’Assurance. Ce phénomène, qui s’accentue au fur et à mesure que la taille des navires évolue, augmente les risques auxquels l’assureur est exposé.
Le défi du souscripteur d’assurance « facultés maritimes »
26 avril 1956, Port de Newark, New-Jersey. Une grue s’apprête à charger cinquante-huit remorques de camions dans un vieux cargo rouillé, datant de la Seconde Guerre mondiale. Cinq jours plus tard, l'Ideal-X – le nom du bateau – débarque à Houston, attendu par cinquante-huit camions prêts à accrocher les remorques et transporter leur chargement à destination. « Cette cargaison était le début d'une
25 juin 2014, Port de Guangzhou, Chine. Le Mayview Maersk effectue son voyage inaugural et commence les opérations de chargement : 12 000 conteneurs sur les 18 000 places seront chargés en seulement 28 heures.
Voici le contraste saisissant auquel on assiste aujourd’hui, plus de soixante-huit ans plus tard et un secteur maritime bouleversé par l’apparition du conteneur.
Aujourd’hui, le commerce mondial transporté par voie maritime s’élève à 80 % en volume et à plus de deux tiers en valeur de l’ensemble des marchandises échangées. Les avantages des conteneurs sont nombreux, à commencer par leurs dimensions normalisées, leur permettant ainsi d’être transportés quel que soit le moyen utilisé. Ils protègent également mieux les marchandises contre les avaries fréquentes liées au transport, telles que la casse, le vol…
L’évolution du commerce mondial et l’augmentation du transport en conteneurs ont favorisé l’apparition de navires à même de transporter et manutentionner aisément ces milliers de boîtes. Pour accueillir ces mastodontes des mers et leur permettre de charger et décharger leurs marchandises, les pays et les autorités portuaires consentent d’énormes efforts pour répondre aux impératifs techniques de l’accueil des navires et du transbordement. Travaux d’élargissement des écluses au Panama, création d’un canal au Nicaragua, construction de nouveaux terminaux à Shanghai…
Les ports de conteneurs sont devenus des pôles de l’économie mondiale, qui forment des interfaces entre la mer, où circulent les flux de conteneurs, et les hinterlands, où se situent les bassins de production et/ou de consommation. Les Ultra Large Container Ships et les hubs logistiques favorisent donc l’accumulation des marchandises.
Malgré tout, alors que le phénomène du Big Data est devenu une réalité dans notre économie et bien que les professionnels du secteur de l’assurance soient au courant des pertes potentielles associées à la concentration de marchandises, ils peinent aujourd’hui à quantifier précisément ces expositions.
En effet, les différentes accumulations, qu’elles soient géographique, de valeur ou de preneurs d’assurance, sont quasiment indétectables en temps réel. D’une part, parce que les marchandises sont constamment en mouvement. C’est l’essence même de l’assurance maritime. Les risques ne sont pas fixes comme pour une plateforme pétrolière offshore ou un entrepôt de stockage, mais sont continuellement en transit, jusqu’à leur arrivée chez le destinataire. D’autre part, parce qu’il n’existe pas à ce jour de technologies utilisables par les assureurs, leur permettant de suivre les millions de containers et de marchandises assurées. Des difficultés apparaissent donc lorsqu’il s’agit d’estimer le risque et par là même de connaître l’exposition réelle.
Il est pourtant essentiel pour l’assureur d’avoir accès aux détails concernant les flux, les zones d’expédition, la nature et les montants des valeurs transportées. C’est de là que vont dépendre la couverture d’assurance et les garanties du client.
De plus, le souscripteur a la possibilité de limiter son exposition par bateau, mais il ne peut pas limiter ou même simplement contrôler l’agrégation des risques de chacun de ses assurés sur un bateau, car il ne sait pas combien de marchandises assurées sont à bord, ni même leur valeur. Considérant qu’il est actuellement impossible de contrôler l’accumulation des marchandises assurées sur un navire, l’assureur marchandises (« facultés ») peut avoir donné une garantie à plusieurs assurés transportant des marchandises sur le même navire. Peut-on estimer les effets potentiels de cette accumulation ?
L’impact sur les sinistres
Outre le fait que les accumulations empêchent l’assureur de connaître son exposition réelle sur le risque transport de marchandises présenté par un même bateau, ces dernières touchent aussi significativement le domaine des sinistres. Bien qu’apparus il y a peu, les Ultra Large Container Ships ont déjà aggravé les risques, ainsi que le montant des indemnités versées. Ils remettent par ailleurs en cause des principes d’indemnisation bien ancrés dans la pratique maritime, tel que l’avarie commune.
Il est vrai que le conteneur renforce la sécurité et apporte une meilleure protection des marchandises mais il contribue, par lui-même, à accroître le risque.
La manutention du conteneur constitue aussi un moment particulièrement délicat de l’expédition. La majeure partie des réclamations sinistres transport concerne le chargement et le déchargement des marchandises. Selon le rapport commandé par les Nations unies en 2012 : « En 1990, chaque conteneur était chargé et déchargé environ 14 fois en l’espace d’une année. Sous l’effet d’une multiplication des transbordements, de la vitesse accrue des navires et de l’amélioration des opérations de manutention et de dédouanement dans les ports, ce chiffre était passé à environ 19 chargements et déchargements en 2010. »
De plus, avec l’augmentation des risques apparus suite au cumul des conteneurs sur les navires et dans les ports, les indemnités versées par les assureurs sont plus nombreuses et leur montant est en nette progression. De ce fait, le coût moyen des sinistres est à la hausse.
Plus il y a de marchandises en un même lieu, plus les réclamations seront élevées en cas d’événement. Dans un seul conteneur, on peut charger, au choix : 900 PC portables, 7 200 jeans, 340 aspirateurs, ou encore 14 000 bouteilles de
Les indemnités de sinistres sont également à la hausse à cause du prix des marchandises elles-mêmes. En effet, les produits manufacturés représentent 65 % des exportations mondiales de marchandises de
La pression des autres acteurs
Les réassureurs sont eux aussi impactés par le cumul de valeurs. En effet, l’accumulation des risques pourrait être potentiellement bien pire pour eux. Un assureur pouvant, par exemple, avoir dix assurés à bord du même navire, le réassureur lui, peut avoir dix compagnies cédantes, ayant dix clients dont les marchandises sont transportées par un même porte-conteneurs.
La valeur moyenne d’un conteneur transporté dans le monde est estimée entre 25 000 et 35 000 dollars, mais cette valeur est plus élevée sur les lignes maritimes westbound opérant entre l’Asie et l’Europe, où circulent des produits à haute valeur à destination des marchés européens. C’est pourquoi certains experts avancent le chiffre de 100 000 dollars en moyenne par conteneur, soit près de 2 milliards pour un ULCS de dernière génération.
À noter que la branche Marine est plus fortement réassurée que les autres, en raison de la forte utilisation des traités de réassurance proportionnelle et d’une politique traditionnelle de faible conservation des assureurs. Quand par exemple, un assureur property aura une rétention de 30 millions de dollars par sinistre, un assureur marine aura lui, une rétention de seulement 5 millions de dollars par sinistre. Ainsi, si 20 assureurs différents se partagent les conteneurs d’un ULCS, 95 % d’une perte totale resteraient à la charge des réassureurs !
Mais les assureurs s’adaptent
Face à ces évolutions et malgré des facteurs aggravants d’exposition aux risques, le cœur du métier de l’assureur reste avant tout l’accompagnement de son client, quelles que soient les difficultés. Pour se prémunir face aux risques d’accumulation, l’assureur dispose de plusieurs alternatives, l’objectif étant une protection globale, en amont de la prise de risque, comme en aval, après la réalisation éventuelle d’un sinistre.
Un souscripteur plus attentif
Tous les assureurs s’accordent à dire qu’en assurance maritime, tout est différent. Mais on retrouve certaines similitudes avec l’assurance
La prévention est un facteur important de réduction du risque. Compte tenu de la nature de l’activité, les entrepôts portuaires sont souvent situés près de l’eau en bordure de littoral, dans des zones à risque climatique. Ils sont particulièrement exposés aux risques d’inondation, de submersion ou de tempête.
Des valeurs extrêmement élevées, se comptant souvent en centaines de milliers de dollars, se retrouvent stockées dans les entrepôts ; il est par conséquent dans l’intérêt du client et de l’assureur de s’assurer que toutes les mesures sont prises pour prévenir tous les types de risques, notamment les événements naturels.
De plus, pour répondre au difficile problème de la collecte des informations à la souscription, pourquoi ne serait-il pas possible de prévoir un système de déclaration pour chaque expédition ? Comme l’a souligné un intervenant lors de la conférence IUMI à Tokyo en
Mais aujourd’hui, les clients utilisent des systèmes d’information très performants pour l’administration de leurs ventes et de leurs achats. Les commissionnaires de transport utilisent également ces systèmes pour la gestion de leurs commandes.
Si l’ensemble de ces données pouvait être rassemblé, il serait alors possible pour le client de déclarer chaque expédition, et outre les questions habituelles concernant la valeur et la nature de la marchandise, le client serait en mesure de renseigner le souscripteur sur la date du voyage, le nom du navire, les transbordements éventuels, les périodes de stockage… Tous ces détails permettraient alors d’améliorer l’appréciation des risques à la souscription.
Le recours à la coassurance
Outre une amélioration de la prévention, l’autre option dont dispose l’assureur est de souscrire les risques en coassurance. L’accumulation, qu’elle soit géographique, de valeurs ou d’assurés, augmente le risque. De ce fait, les assureurs tendent à ne plus souscrire 100 % des parts, mais à diviser ce risque. Les primes étant proportionnelles à la quote-part, leurs revenus baissent, mais en cas de sinistre, ils n’ont pas à supporter 100 % des pertes.
« Les souscripteurs facultés maritimes ont, ces dernières années, commencé à suivre le marché dommage, dans le sens qu’ils modélisent à présent des comptes qui ont une large exposition statique » explique un souscripteur de chez Willis Re. Il poursuit en expliquant : « Dès lors que la modélisation est finie et qu’il y a une exposition catastrophique significative, nous voyons beaucoup de souscripteurs ne prenant qu’une portion du risque et non plus 100 % des parts, comme ils l’auraient fait par le
La coassurance permet donc à un assureur d'accepter la garantie d'un risque que ses capacités ne lui auraient jamais permis d'assumer seul. Du fait des risques croissants en assurance maritime, l’utilisation de la coassurance est une solution ancienne qui demeure d’actualité, voire d’usage plus fréquent.
Catastrophe et modélisation
Recenser et quantifier les accumulations potentielles au sein d’un portefeuille de risques est vital pour un assureur. Les modèles apparaissent comme une solution pour mieux évaluer ces risques malgré des difficultés rencontrées. Lors de la conférence annuelle de l’IUMI, à Londres, en septembre 2013, un intervenant a déclaré : « L'utilisation de ces modèles, je crois, sera d'une grande utilité pour la communauté de l'assurance maritime. Les modèles sont une combinaison de science et de fiction ; c'est comme certains films hollywoodiens les modèles sont fondés sur des faits réels, mais ce n'est pas l’entière
Localiser les risques géographiques permet de situer les endroits qui font peser des menaces pour les marchandises. Pour cela, les assureurs s’appuient sur les données recensant les risques naturels. Les régions sujettes aux ouragans, tsunamis, tremblements de terre… sont identifiées. Ainsi, aux États-Unis, la Floride est un Etat à haut risque concernant les ouragans. Depuis 1851, 36 % des ouragans recensés aux États-Unis ont touché la Floride. La Californie est quant à elle connue pour la faille sismique de San Andreas…
À partir de ce constat, il est aisé de comprendre que les fortes accumulations dans ces secteurs, où se retrouve le commerce international et tout particulièrement les hubs logistiques, sont très sensibles et redoutées des assureurs. C’est donc aux assureurs et aux départements de risk-management de contrôler ce risque et de définir le risk appetite, autrement dit l’appétit aux risques, qu’ils souhaitent prendre sur ces zones plus que sensibles.
La protection du risque en aval
L’assurance maritime et transport connaît chaque année des événements catastrophiques. Avec la construction des Ultra Large Container Ships, cette tendance est amenée à s’accentuer. Pour se protéger lors de la survenance de ces événements, l’assureur fait appel au réassureur. Pour cela, il doit tout d’abord définir ses besoins en réassurance, en calculant le Sinistre maximum possible (SMP).
Le SMP
Le SMP correspond au montant des dommages matériels le plus important pouvant résulter d’un seul événement garanti. Il s’agit du pire scénario imaginable entraînant l’épuisement de la
Les valeurs des marchandises chargées et assurées sur un navire sont telles qu’il est essentiel pour l’assureur transport de connaître les pertes maximales, auxquelles il peut potentiellement faire face. En assurance maritime, le scénario SMP est la collision et le naufrage de deux Ultra Large Container Ships entièrement chargés (près de 40 000 containers perdus).
Aujourd’hui, les courtiers de réassurance ainsi que les réassureurs ont créé des modèles et les proposent aux assureurs, pour les aider à mieux évaluer leur SMP. L’objectif est de connaître le besoin de couverture, pour se protéger des événements majeurs. L’intérêt est d’acheter suffisamment de couverture au réassureur pour être couvert en cas de sinistre, en limitant toutefois cette couverture : c’est le choix entre une stratégie de couverture « basse » avec des « tranches » dites « travaillantes », fréquemment impactées par la fréquence ou une couverture plus haute, garantissant contre la gravité de la survenance du SMP.
L’utilisation bénéfique de la réassurance
Pour couvrir des risques transports toujours plus importants, l’assureur fait appel à la réassurance. Tout comme la coassurance, elle est très ancienne, puisque c’est dès 1370 qu’on la trouve dans un contrat d’assurance de marchandises transportées entre Gênes et l’Écluse en Flandre. L’assureur qui garantissait la marchandise décida de céder le risque à un autre assureur pour la portion risquée du voyage pour cause de piraterie, lors de la traversée du Détroit de Gibraltar et lors de l’escale à Cadix, en Espagne.
Malgré l’augmentation des risques auxquels sont exposés les réassureurs transport, les prix de la réassurance n’ont pas augmenté considérablement. En effet, le marché n’est pas toujours rationnel ou obéit à des lois qui incluent la disponibilité des fonds sur les marchés financiers et donc la facilité pour obtenir la capacité. En théorie, les mégas porte-conteneurs augmentant les expositions, le prix de la réassurance aurait dû augmenter. Mais la surcapacité actuelle du marché de la réassurance est telle que les prix diminuent. L’offre de réassurance est plus importante que la demande. De ce fait, la concurrence entre les acteurs permet d’éviter la hausse des taux de primes de réassurance.
Jusqu’à présent, les réassureurs ont répondu à la demande de couverture en maritime et transport. La capacité du marché international, en assurance comme en réassurance est plus qu’excédentaire. Le nombre d’acteurs est supérieur à quarante et la caractéristique « d’apporteur de capacité » du réassureur et non de souscripteur du risque, fait que les barrières à l’entrée sont faibles puisque seulement financières et non techniques.
Conclusion
« Ultra Large Container Ships », « Méga ports », tous ces superlatifs encore inconnus hier, conduisent aujourd’hui à des phénomènes d’accumulation de plus en plus préoccupants. En mer comme à terre, la tendance est à la concentration des biens et des assurés. Le monde du transport maritime évoluant comme le commerce mondial, les économies d’échelle et de délais poussent les armateurs à massifier les flux, grâce à la mise en service de navires géants.
Toutes les avancées bénéfiques au secteur du transport ne font qu’amplifier le défi posé aux assureurs : l’accumulation des risques facultés et d’ailleurs l’augmentation de la valeur du risque sur les navires.
L’assurance a toujours accompagné les évolutions du transport maritime. Pour permettre à ses clients de continuer d’expédier des marchandises partout dans le monde, il est donc essentiel pour l’assureur de trouver des solutions aux problématiques rencontrées. Le défi lancé par le secteur du transport maritime est sans doute proche d’être relevé.
