Pollution marine et responsabilité
des transporteurs : impact des normes internationales sur l’assurance
et la gestion des risques

Dans le contexte de réglementation croissante du transport maritime, le rôle de l’assureur subit une évolution majeure : il n’est plus seulement protecteur de l’armateur contre le risque de pollution, mais de plus en plus garant du respect de la réglementation, voire régulateur lui-même. La question de la gestion de cette évolution devient d’autant plus pertinente que la réglementation s’étend à l’exécution même de la prestation de transport, en particulier à l’engagement de la profession d’atteindre la neutralité carbone avant le milieu du siècle.

Trois conventions constituent le cadre juridique de la RC, notamment sur la pollution liée au transport. La convention internationale sur les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC), fixe le principe de la responsabilité sans faute, avec des plafonds de responsabilité en fonction du tonnage du bateau (moins de 500 tonnes, de 500 000 à 140 000 tonnes et plus de 140 000 tonnes). Le plafond maximal est de 89,77 millions de Droits de tirage spéciaux (DTS), en 1992. Le FIPOL (Fonds international d’indemnités des pollutions par les hydrocarbures), entré en vigueur en 1978, complète l’indemnisation CLC par des contributions des entreprises qui reçoivent les cargaisons d’hydrocarbure. Le plafond – fixé en 1992 – peut atteindre 200 millions de DTS. Enfin, MARPOL couvre, outre les pollutions aux hydrocarbures, celles des produits chimiques liquides, les eaux usées et les déchets.

D’autres dispositions interdisent ou contrôlent l’utilisation des hydrocarbures par les bateaux : en Arctique, concernant l’utilisation et le transport du fuel lourd depuis 2021, et en Méditerranée, où le carburant des bateaux doit contenir au maximum 0,10 % de soufre.

L’assurance prend en charge les frais de prévention, de nettoyage et de réparation liés aux hydrocarbures, mais aussi à d’autres pollutions, dans le cadre de la convention MARPOL. La tarification tient compte des mesures de prévention/précaution prises par les armateurs. D’autant plus que les Conventions imposent que le propriétaire du bateau dispose d’une assurance spécifique pour couvrir les dommages à l’environnement. L’assureur – avec le FIPOL lorsqu’il s’agit d’un sinistre important – prend en charge les frais de nettoyage, la remise en état des zones sinistrées et les pertes économiques. L’assurabilité de ces risques repose sur l’obligation d’assurance, le respect des normes strictes de navigation (normes d’exploitation du bateau) et le plafonnement global du risque RC par événement. La convention MARPOL fixe les normes de conception, d’équipement et d’exploitation du navire.

Il en résulte une stricte responsabilité pour les armateurs qui doivent anticiper les risques et démontrer, à tout moment, qu’ils respectent les normes de sécurité et de prévention. La responsabilité étant engagée sans faute, il suffit de démontrer que le dommage est lié à l’accident de pollution pour ouvrir droit à réparation. Les limitations de RC sont relativement élevées : pour un navire de 140 000 tonnes ou plus, le plafond est proche de 90 millions DTS (115 millions USD), majoré de l’intervention du FIPOL limitée à 200 millions DTS (soit 256,6 millions USD) par événement.

Ces plafonds sont souvent insuffisants pour indemniser totalement les sinistres. Le coût de la catastrophe d’Erika a dépassé 350 millions d’euros. En outre, des régimes de normes régionales ont été mis en place : Convention de Barcelone (règles de navigation en Méditerranée avec du carburant dé-soufré) ; ou convention OSPAR (rejets plastiques et produits chimiques dans l’Atlantique Nord). L’Europe a intégré le transport maritime dans son marché carbone, ce qui conduit les assureurs à couvrir les risques liés aux quotas de CO2. Cette tendance à la dispersion des normes et leur application variable au niveau national compromettent parfois l’indemnisation complète des victimes et provoque des conflits de compétences. D’autant que les transporteurs subissent, en outre, des amendes pénales, fondées sur leurs manquements à de normes de prévention ou de précaution à l’égard de l’environnement.

Les normes et l’assurance des risques RC (accidents et pollution) font peser de lourdes contraintes sur les transporteurs. D’après les P&I Clubs (pools d’assureurs RC maritime, basés à Londres), les primes varient de 500 000 à 500 000 dollars selon la taille du bateau et les zones de navigation. Les primes des armateurs européens ont augmenté de 15 % en 2024, après l’adoption du règlement Fuel EU Maritime par les Institutions européennes. Les P&I augmentent leurs primes pour faire face aux événements climatiques extrêmes et les risques de pollution qui peuvent en résulter.

Dès lors, les armateurs sont contraints d’investir dans les technologies vertes, notamment dans des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Les coûts de mise en conformité sont souvent considérables : CMA CGM estime à 54 milliards USD d’ici 2050 les coûts de conformité avec les normes européennes (fuel EU et EU.ETS). Le retour sur investissement dans des flottes « vertes » se réalise à travers des réductions de primes (le risque de conformité et donc d’amendes et/ou de sinistres pollution est réduit) et l’utilisation des « corridors verts » à Shanghai, Los Angeles et ports européens.

Par ailleurs, l’application des conventions internationales dépend des juridictions nationales. La France applique une « tolérance zéro », allant au-delà des obligations de la Convention en matière de pollution, en particulier les rejets d’hydrocarbures (accidentels ou non). Les États-Unis ont une approche très punitive (Clean Water Act), fondée sur des amendes, démarche que tend à suivre la France (affaires du Minerva Helen à Marseille en 2022 et du MCS Stella en 2023, concernant essentiellement des rejets d’hydrocarbure et la pollution chronique de la Méditerranée). 15 bateaux ont été bannis des ports nord européens en 2024. Plus généralement, les sanctions varient suivant les pays, parce qu’il n’existe pas de grilles d’évaluation communes des amendes entre les juridictions. Ainsi, la notion de « négligence grave » n’est pas comprise de la même manière dans chaque juridiction : fortement sanctionnée en France, elle n’est qu’exceptionnellement retenue au Japon.

La mise en conformité est donc un élément déterminant de la maîtrise des coûts et du maintien de la position concurrentielle auprès des chargeurs, et influe sur l’assurabilité du risque.

L’évolution de la législation implique une modification du contenu des polices RC des armateurs. La convention CLC établit une responsabilité sans faute, excluant la démonstration d’une éventuelle négligence. La Convention MARPOL oblige à la conformité du navire à l’utilisation de certains combustibles et à respecter la réglementation sur les émissions. Les preuves de cette conformité (technologies de dépollution, ou scrubbers, et moteurs GNL) doivent être fournies à l’assureur RC. Des polices excluent la pollution progressive (clause Inchmaree) et/ ou la prise en charge des amendes administratives ou pénales à la charge de l’armateur assuré. De nombreux armateurs ont dû faire certifier leurs navires au regard des normes IMO sur le soufre contenu dans le carburant. Cela conduit à retirer certains navires du contrat sur la flotte de l’armateur, à des résiliations de contrats ou à des surprimes.

Dès lors, les contrats RC couvrent désormais la domanialité de l’environnement marin, celle des côtes, de la faune, de la flore et les activités humaines. Les exclusions sont plus précises, notamment sur la pollution graduelle (clause Inchmaree), ainsi que les amendes et pénalités. La « subrogation » permet à l’assureur de faire recours contre les tiers responsables de la pollution (fournisseur de carburant défectueux ou exploitant de plateforme pétrolière). Les plafonds d’indemnisation sont révisés après les catastrophes (Erika, par exemple) et les polices en cours doivent être aussi révisées. La tarification, jadis fondée sur la taille, l’âge du navire et les marchandises transportées, doit tenir compte de la dangerosité des marchandises, de l’exposition de la route maritime aux tempêtes et, surtout, de l’utilisation (ou non) de technologies vertes et de la présence de certificats de conformité ou d’audits environnementaux des bateaux. Les clauses d’exclusion ont été révisées et précisées, notamment après la marée noire du Wakashio en 2020 à l’Ile Maurice.

Les tarifs ont été réajustés, notamment après l’adoption de la Convention Bunker (2001) ou « Hydrocarbure de soute » (le « dégazage en mer »). Ils l’ont été pour mieux couvrir les risques climatiques et extrêmes (notamment dans les zones Caraïbes et Asie du Sud-est). Les primes de risque de guerre ont été fortement réévaluées, notamment pour les voies maritimes empruntant le Bab el Mandeb et le Canal de Suez, mais aussi en Mer Noire et en Asie du Sud-est. Les risques cyber – éventuellement couverts par des polices spécifiques –, auxquels sont très exposés des bateaux désormais numérisés et connectés, sont un facteur de hausse des primes, de même que l’inflation des coûts de réparation des bateaux.

Enfin, la gestion des sinistres évolue : le Plan Nordique d’Assurance Maritime de 2023 introduit des clarifications sur le rôle et l’autorité du leader de sinistre par rapport aux (ré-) assureurs. La « perte de revenus » (en cas de perte de jouissance du bateau) est couverte pour les dommages causés au bateau, mais non les pertes sans impact sur les revenus de l’assuré transporteur (pertes indirectes de l’affréteur).

Pour finir, les nouvelles technologies, notamment en matière de propulsion, qui sont imposées par la réglementation du Green Deal européen et du « paquet » dit « Fit for 55 », modifient le profil de risque des bateaux. C’est le cas pour le GNL avec des risques liés à la cryogénie du carburant et aux risques d’explosion ou fuite de GNL. C’est aussi le cas du méthanol (inflammable et toxique), de l’ammoniac (très toxique) et de l’hydrogène (instable). Ces nouveaux risques techniques se traduisent par la création d’une « surprime d’incertitude » (uncertainty loading) pour faire face à ces nouveaux risques.

Les assureurs eux-mêmes s’adaptent à cette évolution des risques, non seulement par la révision de la tarification mais aussi par l’utilisation de nouvelles technologies. Les P&I Clubs sont regroupés dans un Groupe international, qui assure la mise en place de programmes de réassurance commune et organise, de fait, une mutualisation mondiale des risques. L’assurance paramétrique émerge, notamment pour l’assurance de la continuité des transports fluviaux (risque d’interruption des voies navigables par la sécheresse. Voir le Canal de Panama en 2025). L’Intelligence artificielle (IA) permet de gérer, de façon automatisée, les risques en zone de guerre, de suivre en temps réel les navires et de gérer plus rapidement les sinistres. La Swiss Ré propose des simulations de scénarios catastrophes, notamment sur les effets des tempêtes, ouragans et cyclones sur les infrastructures portuaires. La blockchain et l’Internet des Objets (IOT) sont d’excellentes solutions pour assurer la continuité et la transparence des données environnementales des bateaux. Les smart contracts permettent la modulation automatisée des primes en fonction de la conformité réglementaire des émissions de GES ou d’autres polluants.

De ce fait, les assureurs sont devenus des acteurs dans le développement de la transition écologique et l’accélération de la décarbonation du transport maritime : développement des carburants alternatifs, efficacité énergétique des bateaux, développement d’une infrastructure portuaire verte. Le label « Green Marine Europe », introduit en 2020, joue un rôle essentiel dans la normalisation des pratiques durables et soutient l’utilisation d’une « souscription verte ».

Les assureurs maritimes sont fortement impliqués dans la prévention des risques. La formation des équipages, la qualité de la maintenance préventive, l’intégration des nouvelles technologies sont des éléments d’appréciation du risque qui se reflète dans la tarification des primes. Elle s’appuie sur une collaboration assureurs-transporteurs à travers des inspections régulières devenue la pierre angulaire de la gestion des risques environnementaux. De 2019 à 2024, selon le Japan P&I Club, la fréquence des audits environnementaux a augmenté de 25 %. Et les assureurs mettent en place des systèmes de bonus/malus en fonction des labels environnementaux obtenus par les flottes des armateurs. Les P&I Clubs multiplient les initiatives de recentrage de leur portefeuille sur la qualité de la gestion des risques. Il est vrai qu’ils ont aussi relevé leur plafond d’indemnisation des sinistres « pollution » par les hydrocarbures à 1 milliard USD par événement. Quant aux autorités étatiques, elles consacrent d’importants efforts financiers (Norvège, Italie) à l’amélioration de la durabilité du transport maritime.

Pour l’avenir, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a approuvé un cadre réglementaire, en avril 2025, visant à atteindre « zéro émission nette » pour le transport maritime d’ici à 2050 : limites obligatoires d’émission par les bateaux de plus de 5 000 tonnes, tarification carbone mondiale et nouvelles normes sur les carburants. Il pourrait entrer en vigueur en 2027. Cinq acteurs majeurs (MSC, CMA/CGM, Hapag/Lloyd, HMM et Maersk) se sont engagés à une décarbonation complète en 2050. Reste à connaître l’attitude des acteurs américains à cet égard.

Pour faire face à l’accroissement des risques liés à un trafic en constante expansion et à des contraintes de conformité environnementales, le transport maritime s’est fortement organisé. Les assureurs ont joué et jouent aujourd’hui un rôle majeur dans la gestion de ces risques, tant au niveau des capacités des P&I Clubs que d’une tarification incitative à la conformité environnementale, ou encore dans la promotion de nouvelles technologies d’appréciation et de suivi des risques. Cette évolution est continue et pose de nouveaux défis : soutes plus sûres, nouveaux carburants et exigences croissantes des normes techniques. Sans oublier le risque d’un écart croissant entre les grandes entreprises internationales, capables de maintenir un haut niveau d’investissement et les entreprises des pays en développement, clairement défavorisées à cet égard. C’est un aspect crucial de ce que l’on pourrait appeler la « justice climatique », développée par les récentes COP sur le risque climatique. n