«Le stockage a toujours été un angle mort pour nous, assureurs transport. On l’a couvert par habitude, par confort-client, mais sans vraiment repenser notre manière de faire », confie un souscripteur marine cargo senior (mars 2025). Les graves sinistres récents – explosions dans le port de Tianjin en 2015, inondation d’un entrepôt logistique dans le Loiret en mai 2016 (référencée ARIA 48825), explosion du port de Beyrouth en août 2020 – montrent bien que l’approche traditionnelle du risque, comme « annexe » de la garantie des marchandises transportées, n’est plus adéquate et sous-estime les spécificités du risque statique. Pourtant les solutions tardent à émerger sous la pression concurrentielle, au point qu’on s’interroge sur l’opportunité d’améliorer la couverture et la tarification des marchandises stockées, sans compromettre l’équilibre économique du secteur.
1. L’assurance des marchandises en stockage : une extension tolérée ou une fragilité structurelle ?
L’assurance transport de marchandises trouve ses origines dans le commerce maritime. Dès l’antiquité et surtout au Moyen Âge (XIVe siècle à Gênes et Venise), le principe de mutualisation s’impose comme fondement de l’assurabilité. Il se codifie vers 1688 au café Lloyd’s à Londres, établissant les principes qui régissent encore aujourd’hui l’assurance : la bonne foi, le principe indemnitaire sans enrichissement, et l’existence d’un intérêt assurable. L’assurance marine couvre à la fois la perte des biens et la responsabilité du transporteur, créant une garantie duale (biens/responsabilité) dont les limites apparaissent aujourd’hui clairement lorsqu’on l’applique au stockage.
Si la garantie est d’origine maritime, elle s’est progressivement étendue à tous les modes de transport utilisés pour acheminer les marchandises. C’est ainsi que se développent les polices dites « facultés multimodales », dans lesquelles les marchandises sont assurées en continu tout au long de leur trajet. Ces polices connaissent un essor considérable avec la généralisation des conteneurs dans les années 1960. Aujourd’hui fortement standardisées (que ce soit avec les clauses ICC anglo-saxonnes ou la police française des facultés), elles se déclinent en deux formes principales : les polices au voyage (qui couvrent des valeurs transportées pour chaque trajet spécifique) et les polices d’abonnement (qui assurent un expéditeur ou un transporteur de façon permanente). C’est dans ce cadre que s’est développée la garantie du stockage temporaire, pensée initialement comme un simple prolongement de la logistique du transport.
Le stockage est ainsi couvert comme une extension de la garantie transport. Mais les chaînes logistiques actuelles ont profondément évolué ; elles comprennent des arrêts de plusieurs jours voire des semaines en amont, en transit ou en aval par rapport à la destination finale : la couverture s’étend souvent de « magasin en magasin », ce qui allonge le périmètre couvert par les polices. Cela a conduit à l’intégration de périodes de stockage de plus en plus longues, avec une diversité croissante des conditions de couverture, et des conséquences importantes sur la tarification du risque. La transposition de la tarification maritime au stockage révèle alors ses limites : hétérogénéité des sites en termes de configuration et de sécurité, durées d’immobilisation pouvant atteindre plusieurs mois ; les franchises appliquées sont faibles (1 000 à 5 000 euros) pour des valeurs cumulées en entrepôt pouvant atteindre des dizaines de millions d’euros sur un seul site. Le risque ne provient plus du mouvement des marchandises, mais de leur accumulation en un lieu unique et de la possibilité de pertes totales (incendie, inondation, détournement). À titre de comparaison, les franchises en assurance dommages aux biens sont généralement comprises entre 10 000 et 100 000 euros, ce qui reflète mieux la nature et l’ampleur potentielle des sinistres.
En conséquence, le stockage est implicitement subventionné par la tarification « marine/cargo » du risque en transport et il détériore de fait la rentabilité technique du contrat. Par ailleurs, l’évolution technologique du stockage génère de nouvelles expositions et des vulnérabilités que les polices « marine/cargo » n’ont pas été conçues pour appréhender. La question est donc bien de déterminer si les risques liés au stockage ne sont pas substantiellement distincts de ceux du transport.
La couverture actuelle est confrontée à des risques nouveaux. Le transport constitue un risque dynamique par nature : l’occurrence des sinistres s’inscrit dans le court terme, à la fois en termes de temps et d’espace, et le coût moyen est en général plutôt faible (sinistres de fréquence). L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM) détecte une réduction de 65 % des accidents de transport de marchandises de 2010 à 2023. Le risque de stockage est, par nature, statique, exposé à des sinistres d’intensité en raison de l’accumulation des valeurs, avec un environnement physique qui devient un facteur critique de l’intégrité des biens. il est endogène, prolongé et cumulatif dans ses effets.
Les résultats techniques des polices transport peuvent sembler trompeurs à première vue. La RC du transporteur génère des ratios sinistres/primes autour de 55 %. Le transport routier de marchandises exposé aux risques de vols, de casse, d’intempéries ou de rupture de la chaîne de froid, bénéficie d’une mutualisation solide. En revanche, l’introduction du stockage a généré un niveau de volatilité inconnu et une dégradation forte des objectifs de rentabilité. L’explosion de Tianjin a redéfini la compréhension des risques d’accumulation dans l’assurance transport, révélant des expositions sous-évaluées de 300 % à 400 % par rapport aux modèles préexistants (source : Risk Management Solutions (RMS), décembre 2019).
Les sinistres majeurs en stockage ont réveillé brutalement le marché de l’assurance transport. L’aggravation des sinistres est directement corrélée à l’intensification des événements climatiques : explosion de Tianjin en 2015 (désormais plus de 4 milliards de pertes) et effet de « dominos » de ce sinistre : incendies secondaires, contamination chimique, paralysie des infrastructures portuaires et ferroviaires, évacuation massive de la population. L’explosion du port de Beyrouth en août 2020, provoquée par le stockage de nitrate d’ammonium dans un hangar portuaire, a généré 1,2 milliard d’euros de pertes assurées pour un montant total de dommages économiques estimé entre 6,7 et 8,1 milliards de dollars selon la Banque Mondiale. L’aggravation des sinistres liés au stockage est également directement corrélée à l’intensification des événements climatiques. L’inondation d’un entrepôt logistique dans le Loiret en mai 2016 (référencée ARIA 48 825) a ainsi causé 100 millions d’euros de dégâts matériels et de pertes d’exploitation, démontrant la vulnérabilité des installations de stockage face aux risques naturels.
Le modèle d’intégration transport/ stockage est attractif pour l’assuré sur le plan du coût et du niveau des franchises, sur le plan opérationnel (simplicité de gestion), unicité de la déclaration de sinistre et attractivité fiscale (le contrat transport étant exonéré de taxes d’assurance). Mais l’uniformité contractuelle est porteuse d’une asymétrie dangereuse entre les attentes des assurés et la réalité de leur couverture. Le flou persiste sur la durée du stockage, les conditions de déclenchement de la garantie, les exclusions spécifiques sur la garantie stockage et les obligations de l’assuré pendant la phase d’entreposage. La Cour de cassation a dû intervenir (arrêt du 30 juin 2016) pour interpréter les clauses de vol en entrepôt, souvent au détriment de l’assuré. Cette intervention jurisprudentielle illustre l’instabilité interprétative créée par la distinction entre les clauses d’exclusion et les clauses de définition de la garantie (ces dernières relevant davantage d’une logique d’assurance dommages aux biens). La jurisprudence confirme ainsi que l’asymétrie d’information entre assureur et assuré devient particulièrement critique lors de la survenance de sinistres complexes liés au stockage.
Le flou s’étend aux limites des garanties appliquées dans les polices transport. Conçues pour des sinistres partiels, adaptées à la taille moyenne d’un envoi, elles sont inadaptées pour des sinistres massifs et systémiques. Cela crée une sous-couverture qui ne se révèle qu’à la suite d’un sinistre important, sachant que les entrepôts atteignent désormais couramment des tailles de 50 000 à 60 000 m² avec de fortes concentrations des valeurs. La question devient donc de savoir si l’on peut durablement garantir ce type de risque sans le définir précisément. Face à cette réalité, ne faudrait-il pas envisager une adaptation des niveaux de garantie et surtout différencier les franchises selon le type de risque ? Par exemple, maintenir des franchises faibles pour les vols et dégâts des eaux de faible ampleur, mais appliquer des franchises élevées pour les catastrophes naturelles et les incendies totaux. Dès lors, faut-il reconnaître, éventuellement, les caractéristiques du risque stockage dans des polices d’assurance spécifiques ?
2. Repenser la couverture des marchandises stockées sans déséquilibrer le modèle existant
Les modèles actuels de tarification du risque transport/cargo révèlent une dichotomie entre les grands assureurs et les assureurs généralistes. Les grandes compagnies disposent des outils techniques nécessaires pour évaluer correctement le risque stockage inclus dans leurs polices transport, mais sont contraintes par la réalité concurrentielle du marché. Les assureurs de taille moyenne ou petite appliquent souvent des tarifs inadéquats (taux du marché), faute de moyens d’analyse suffisants. La péréquation implicite du tarif entre transport et stockage conduit à une sous-tarification du risque statique, qui se trouve de fait subventionné par des primes transport légèrement sur-tarifées. Par ailleurs, l’assurance « cargo » tend à sous-tarifer les risques de catastrophes naturelles qui, en dommages, bénéficient d’un régime spécifique fortement encadré au niveau des franchises, des limites et des primes. Une rénovation technique apparaît donc nécessaire pour permettre la pérennité des couvertures hybrides intégrant transport et stockage. Mais cette rénovation devra être inclusive et accessible à l’ensemble des opérateurs du marché, sous peine de créer une fragmentation préjudiciable.
La prévention doit devenir un pilier essentiel de la rénovation de la couverture du stockage dans les polices transport. Le stockage présente en effet une variabilité d’exposition considérable selon la nature des biens entreposés : sensibilité des biens aux conditions environnementales (températures, humidités) ; valeur unitaire des marchandises et concentration des valeurs ; durée prévue du stockage ; interaction potentielle entre les différents types de marchandises stockées simultanément (produits volatils, inflammables, chimiques).
Les audits systématiques de risque constituent également une nécessité absolue pour mieux assurer le stockage de marchandises. Les grands assureurs et courtiers ont mis en place des méthodologies incluant l’évaluation de l’implication des clients dans les enjeux de sécurité et de qualité, et l’entretien des systèmes de surveillance et de détection. Il serait bon, malgré les difficultés, de conditionner l’extension stockage de la police à une validation de l’état du risque, notamment en cas de possibles combinaisons de risques liés à la diversité des marchandises entreposées. Les grands assureurs européens semblent d’ailleurs s’orienter dans cette direction. Des évolutions notables peuvent ainsi être observées au sein de groupes tels qu’AXA et Allianz. AXA XL, par exemple, dispose de départements dédiés au risk consulting, dont les équipes interviennent en amont de la souscription afin d’analyser les méthodes de stockage mises en œuvre par les clients, en fonction de la nature des marchandises, des configurations logistiques et des risques spécifiques qui y sont associés. Cette approche permet une meilleure appréhension du risque, favorisant à la fois l’adaptation des conditions de couverture et une tarification plus fine et techniquement justifiée. Ce développement de l’évaluation du risque pourrait transformer le rôle de l’assureur transport, qui passerait d’un simple souscripteur à celui de conseiller en prévention. Cela permettrait d’établir un véritable partenariat préventif avec le client et les experts en sécurité des installations.
Des pratiques innovantes, s’appuyant notamment sur la digitalisation, peuvent également transformer les processus opérationnels de l’assurance transport : l’intelligence artificielle et modèles prédictifs pour affiner l’évaluation des risques ; le développement de l’Internet des objets (IOT) pour une surveillance en temps réel des conditions de stockage ; l’émergence de solutions paramétriques, notamment pour couvrir les risques de catastrophe climatique sur les installations de stockage. Mais ces technologies, de même que la blockchain, génèrent des défis opérationnels, en particulier de disponibilités d’infrastructures informatiques adaptées et de compétences en analyse de données.
D’une façon générale, le marché s’oriente vers des contrats tous risques, de type « couverture intégrée de la chaîne d’approvisionnement » (AXA, XL). Lloyd’s développe une spécialisation sectorielle très poussée, autour de courtiers spécialisés qui sont un facteur d’excellence dans l’évaluation préventive. L’approche modulaire des garanties et donc l’analyse fine des besoins du client se substituent progressivement à l’approche uniforme qui prévalait dans la souscription « marine/cargo ». AXA et Munich Ré démontrent que, sans remettre en cause la viabilité du modèle de souscription global, l’évolution maîtrisée de la tarification sur le plan technique est possible.
Les perspectives d’évolution sont étroitement liées à ces analyses en cours et au développement plus ou moins rapide des nouvelles technologies digitales, ou plutôt de leur adoption par le marché de l’assurance « marine-cargo ». L’extension de polices, intégrant le stockage et permettant d’offrir une couverture de bout en bout de la chaîne d’approvisionnement intégrée, assurerait une certaine modération dans les révisions à la hausse des tarifs. Mais elle ne résout pas la menace de sinistres de grande ampleur sur les installations de stockage, avec les effets d’accumulation de valeurs et de « domino » sur les dommages immatériels non consécutifs. L’une des voies de solution serait de standardiser les méthodes d’évaluation du risque de stockage, par exemple sur la base du respect de la norme ISO 31 000 et, surtout, de normaliser les standards acceptés par l’ensemble du marché. Cela suppose la constitution de bases de données communes sur la sinistralité.
Une seconde voie consisterait à créer, au sein de l’assurance transport de marchandises, un niveau de garantie intermédiaire entre le transport stricto sensu et les garanties « dommages aux biens » classiques. Il s’agirait d’une couverture spécifique des risques propres aux entrepôts de stockage, s’appuyant sur des classifications existantes telles que celle de l’Observatoire Régional de l’Immobilier d’Entreprise (ORIE), et distinguant notamment les entrepôts privés, les entrepôts portuaires et les entrepôts mutualisés.
En tout état de cause, il paraît nécessaire d’intégrer systématiquement une clause de prévention dans les garanties, avec divers niveaux d’intervention, selon l’importance des risques : audit préalable pour les risques les plus exposés ; visite de contrôle périodique ; formation contrôlée du personnel ; mise en place de systèmes de surveillance connectés. Elle nécessite probablement aussi qu’ils nouent des partenariats avec des courtiers spécialisés, voire avec les clients eux-mêmes pour développer une véritable culture de la prévention.
Le stockage est aujourd’hui couvert dans des polices de transport de marchandises. Le développement du commerce international a fait croître démesurément les chaînes d’approvisionnement, les entrepôts et les risques d’interruption et de dommages. Le cadre juridique des polices « transports », la tarification, la gestion opérationnelle du risque sont, désormais et de plus en plus, inadaptés et menacent à court/moyen terme les résultats d’un marché mal tarifé et sans doute insuffisamment réassuré pour des risques de très grande ampleur. Sans aller jusqu’à la création d’une assurance dommages/RC du stockage, indépendante de la couverture « marine/cargo », il est nécessaire de réfléchir à la gestion technique et à la souscription de couvertures plus modulaires, mais permettant de couvrir efficacement les risques de la chaîne d’approvisionnement, et de les tarifer plus exactement que ne le permet le système des garanties des vieilles « facultés » maritimes.
La question que doit se poser le secteur de l’assurance transport est de savoir si on peut continuer à traiter le stockage comme un simple prolongement du transport, ou faut-il reconnaître qu’il s’agit d’un risque distinct méritant une approche spécifique au sein des polices transport de marchandises ?
