Les conditions d’exercice du crédit à la consommation et des métiers du financement en général sont influencées par des facteurs externes tels que la réglementation, qui encadre les pratiques des prêteurs, et par les conditions des taux auxquels les acteurs du marché se refinancent et prêtent aux consommateurs finaux.
Ainsi, la réglementation des 15 dernières années sur le crédit à la consommation (lois Lagarde, Moscovici et Hamon) a généré une évolution structurelle de ce marché, avec des bouleversements profonds des produits distribués (au détriment du crédit renouvelable et au profit des formules de prêts classiques et des formules de location), ainsi que des modifications des pratiques commerciales, devenues plus protectrices des intérêts des consommateurs et entraînant ainsi une diminution de moitié des dossiers déposés en surendettement entre 2014 et 2023.
Les modèles d’affaires ont également évolué, faisant disparaître plusieurs acteurs de ce marché ou entraînant le rachat de certains d’entre eux par des grands groupes bancaires. L’organisation commerciale de ces prêteurs a changé, avec la disparition des agences de proximité et la concentration des activités dans des centres de relations clients.
Un contexte particulièrement contraignant
La récente période de hausse brutale et significative du coût de la liquidité (triplement des coûts de refinancement entre mars et septembre 2022) est très illustratrice des impacts de la remontée de taux d’intérêt sur la distribution du crédit aux particuliers.
Les modalités de calcul de l’usure en France ne permettent pas de refléter la hausse brutale des taux de refinancement : les modélisations montrent qu’il faudrait entre 6 et 8 trimestres pour que le rattrapage s’opère. Les établissements n’ayant pas pu répercuter dans leur tarification la hausse intégrale de ces coûts ont été contraints de resserrer leurs conditions d’octroi et donc l’accès à certains produits (prêts personnels notamment). Cela a conduit à l’arrêt brutal de certaines activités sur plusieurs segments de clientèle et à un recentrage sur des produits moins risqués, comme la location avec option d’achat (LOA) et la location longue durée (LLD) en automobile.
Le contexte inflationniste, en contraignant le budget des ménages, a par ailleurs entraîné une hausse des impayés sur le remboursement des crédits (restant cependant inférieur au niveau de 2019), renforçant encore une plus grande sélectivité à l’octroi. Dans ce contexte, certains prêteurs, pour retrouver de la rentabilité, ont prévu des plans de restructuration, en simplifiant leurs organisations fonctionnelles, en réduisant leur empreinte géographique et en améliorant leur efficacité commerciale par la modernisation des parcours clients et l’industrialisation de leurs systèmes d’information.
Mais les consommateurs continuent d’avoir des besoins et des usages favorisant les produits de financements simples à souscrire, faciles à comprendre, à faibles coûts, dont on peut se désengager facilement. En quelque sorte, des produits qui facilitent la vie.
Or, en règle générale, les législateurs considèrent que la protection du consommateur passe par l’accroissement des informations à fournir par les professionnels, se traduisant par un formalisme plus lourd de souscription des crédits. Au fur et à mesure, le législateur européen élargit le champ d’application de la directive sur les crédits aux consommateurs en alignant son contenu sur les législations nationales les plus exigeantes et les plus contraignantes. Le texte de révision de la directive adoptée en octobre 2023 confirme cette tendance.
Il inclut par exemple la LOA (hors LLD) et d’autres formes de crédits de petits montants ou remboursables sur de très courtes durées, comme les Buy Now Pay Later (BNPL), qui n’étaient précédemment pas soumises à cette réglementation.
La révision prévoit également la nécessité de fournir des informations précontractuelles supplémentaires (29 informations obligatoires), qui vont alourdir le nombre de pages d’un pack contractuel (en moyenne une trentaine). Le renforcement des exigences en matière d’analyse de la solvabilité va, en outre, compliquer et ralentir les parcours de souscription des clients.
L’exemple de la LOA est intéressant, car ce produit de financement va être soumis à de nouvelles obligations qui ne sont pas nécessairement adaptées à sa nature locative. C’est le cas du calcul d’un TAEG (taux annuel effectif global), censé permettre au consommateur de comparer les offres et différents produits de financement.
En effet, le plan de financement d’une LOA intègre une composante liée à l’option d’achat. Ainsi, pour un même capital emprunté, une LOA offre un montant de loyer plus faible que le remboursement d’une échéance de crédit puisque le montant de l’option d’achat au terme du contrat est plus élevé. L’option d’achat correspond à la valeur vénale du véhicule estimée au terme du contrat. Le montant moyen de l’option d’achat au terme du contrat se situe entre 40 % et 60 % du prix du véhicule.
Inadaptée aux formules locatives
Dans le cadre d’une LOA, le consommateur est locataire, et non propriétaire du véhicule. Le loyer qu’il paie ne couvre qu’une partie du prix du véhicule (la valeur de l’option d’achat ou valeur résiduelle en est déduite). Ainsi, même s’il comprend un montant correspondant à la rémunération du bailleur, le loyer reste moins élevé qu’une mensualité de crédit.
Si le consommateur ne souhaite pas acheter le véhicule au terme de la location, le loyer mensuel sera le seul coût à prévoir dans son budget. Dès lors, si le client fait face à des difficultés financières en fin de location, il n’a pas à lever l’option et peut se contenter de restituer le véhicule. Il sait qu’en fin de contrat, s’il le souhaite, il pourra acheter la voiture au prix fixé contractuellement lors de la signature. Le prix réel du véhicule en fin de contrat pourra être plus élevé, si le marché est à la hausse. Le client pourra donc faire une plus-value s’il souhaite revendre le véhicule. Dans l’hypothèse où le marché est à la baisse, le client a la possibilité de restituer le véhicule au bailleur et ne subit aucune perte financière. En moyenne, le taux de levée d’option d’achat se situe entre 30 % et 60 %.
L’ensemble des souplesses offertes par le contrat de LOA ont pour contrepartie une prise de risques par l’établissement bailleur, sur toute la durée du financement :
– risque sur l’évolution de la valeur vénale du véhicule. Il est d’autant plus important en période d’évolutions techniques rapides, comme actuellement ;
– risque sur le concessionnaire vendeur, quand il s’est engagé à reprendre le véhicule au terme de la location pour le montant de l’option finale. Ainsi, le bailleur porte le risque dans le cas où le concessionnaire n’a plus la capacité de reprendre le véhicule en fin de location (cessation d’activité ou manque de trésorerie).
L’établissement bailleur est donc dans une situation très différente de celle d’un prêteur purement financier, dont le seul risque est l’impayé. Pendant toute la durée du contrat, il est propriétaire du véhicule qui est inscrit en tant qu’actif à son bilan et il doit en assumer la responsabilité financière et administrative (relations avec les fournisseurs, immatriculation, gestion de la carte de grise, organisation de la livraison, amendes, etc.). Cela se traduit par un coût supérieur à celui du crédit. L’expression de ce coût doit être prise en compte dans le taux affiché.
Une autre disposition inadaptée aux formules locatives est celle du remboursement anticipé, qui devra s’appliquer à la LOA. Elle va se traduire par une levée anticipée de l’option d’achat, qui deviendra une obligation d’achat, car ni le loueur ni le concessionnaire ne pourront reprendre le véhicule avant les termes du contrat.
Ces deux exemples de dispositions contenus dans la nouvelle directive, TAEG et remboursement anticipé, mettent en lumière les difficultés à venir de compréhension et de comparaison pour les consommateurs de produits nativement différents, qui pourraient les conduire à recourir à des solutions de financement plus souples et simples à souscrire telles que la LLD.
Les réglementations liées au Green Deal européen visant à la neutralité carbone à horizon 2050 ont d’importantes conséquences pour le marché de l’automobile, dont 100 % du parc devra être à « zéro émission » à cette même date et dont 100 % des ventes de véhicules neufs devront être à « zéro émission » en 2035.
Concilier enjeu environnemental et pouvoir d’achat
Ces réglementations influencent également l’univers des services financiers utilisés par les consommateurs pour opérer cette transition énergétique de la mobilité, car le prix des véhicules électriques (hors aides) est très supérieur à celui des voitures thermiques et seuls les plus aisés peuvent en faire l’acquisition. Malgré les aides à l’achat, les acheteurs de voitures électriques sont concentrés dans les déciles de revenus supérieurs.
La France a prévu un dispositif ambitieux avec la Loi d’orientation des mobilités (2019), qui a imposé des zones à faibles émissions (ZFE) dans dix agglomérations dépassant les seuils de pollution et la Loi climat et résilience, qui a étendu cette obligation aux agglomérations de plus de 150 000 habitants.
Ces lois introduisent des interdictions et des limitations de circulation pour les véhicules les plus polluants, la mise en place de vignettes Crit’Air, dépendant du type de carburant et de la norme de dépollution (Euro x). Le planning a minima est défini par la loi, mais certaines agglomérations vont au-delà, par exemple par l’interdiction des Crit’Air 2, et donc du diesel. Ainsi par exemple dans la ZFE du Grand Paris, l’interdiction des Crit’Air 3 est prévue pour janvier 2025 (obligation légale) et la Métropole prévoit 100 % de véhicules propres en 2030.
Ces réglementations, à la fois contraignantes pour les consommateurs mais indispensables pour l’environnement, ont renforcé l’engagement des établissements prêteurs dans la nécessité de concilier les enjeux environnementaux et le pouvoir d’achat automobile. Les acteurs du crédit à la consommation et les loueurs sont ainsi devenus des parties prenantes incontournables pour proposer des dispositifs favorisant l’équipement en véhicules propres.
Le dispositif de leasing social imaginé par le gouvernement a pu voir le jour grâce à l’implication et la mise à disposition de l’offre de leasing en LLD ou en LOA par les loueurs et établissements de crédits. Le succès du dispositif est dû à un effet combiné des subventions conséquentes de l’État (bonus électrique + bonus leasing social), qui diminuent le prix d’achat du véhicule, et des plans de financements, avec des loyers maximums de 100 euros à 150 euros pour des ménages des déciles de revenus de 1 à 5.
Parce qu’ils sont au carrefour du commerce et de la banque, les acteurs du crédit à la consommation sont autant impactés par l’évolution de la réglementation et du coût de leurs ressources financières, que par celle de l’évolution de la consommation, des besoins sociétaux et environnementaux. Autant de facteurs à prendre en compte dorénavant dans le pilotage de leur modèle d’affaires et de leurs perspectives d’évolution, dans un contexte toujours plus concurrentiel où l’agilité, la rapidité d’exécution et d’adaptation sont les facteurs clés de succès.
