La voiture individuelle occupe encore une place centrale dans la mobilité des Européens et tout laisse penser que ce sera le cas pendant de très longues années, même si, dans les grandes métropoles, la part modale des mobilités alternatives devrait progresser. Dans tous les grands pays développés, y compris en France, près de 90 % des ménages possèdent au moins une voiture, des niveaux vérifiés dans la dernière étude de l’Échangeur BNP Paribas Personal Finance, via l’Access Panel, réalisée début 2022 en France, en Espagne, au Portugal et en Belgique. Ce taux de motorisation n’est pas homogène et varie en fonction du lieu d’habitation. D’une façon générale, il est moins élevé dans les très grandes villes. Paris en est l’exemple parfait mais c’est également vrai dans toutes les grandes capitales européennes.
La mobilité de demain restera liée à la possession et à l’usage d’une voiture pour une très grande majorité d’Européens. Ceci pose des enjeux sociaux-économiques considérables. À partir du moment où, pour aller travailler, déposer les enfants à l’école ou aller faire les courses, la voiture est indispensable, la question de son prix et de son coût d’utilisation devient incontournable. Or, globalement, le prix des véhicules neufs est en hausse régulière depuis une vingtaine d’années, ce qui entraîne au passage une évolution significative de l’âge moyen d’un acquéreur de voiture neuve, désormais 55 ans en France.
Cette envolée du prix des véhicules s’est accélérée dans l’Hexagone entre 2019 et 2021 : +19 % sur les véhicules neufs et +13 % sur les véhicules d’occasion. Du coup, en Europe, les prix des voitures ont augmenté deux fois plus vite que les revenus des ménages, avant même le choc des prix 2020-2022 consécutif à la succession des crises et à leurs effets de limitation des approvisionnements. Rien qu’en France, ces vingt dernières années, les prix de ventes des véhicules neufs ont augmenté deux fois plus vite que l’inflation.
Prix des véhicules et inflation en France (base 100).
Restauration des marges
Cette tendance structurelle s’explique en partie par les contraintes toujours plus fortes imposées aux constructeurs en matière de sécurité et de dépollution. Tout cela coûte très cher et se répercute sur les prix finaux. Mais ce n’est qu’une partie de l’explication. Il faut évoquer la stratégie des constructeurs, qui a considérablement évolué ces dernières années. Tous les grands constructeurs s’étaient lancés dans une course effrénée aux volumes. Mais les temps ont changé et l’heure est davantage à la restauration des marges plutôt qu’à la mise sur le marché de gros volumes de voitures accessibles au plus grand nombre. Certains d’entre eux ont même abandonné les segments les moins rémunérateurs et ne proposent plus de mini-citadines. Parallèlement à l’explosion des prix de vente des véhicules neufs, l’usage de la voiture voit lui aussi ses coûts s’envoler, tirés vers le haut par les prix des carburants. Quant aux véhicules d’occasion, ils enregistrent records sur records en termes de prix, pénurie du neuf oblige ! Le constat est simple : les automobilistes doivent faire face à une envolée des coûts liés à l’achat et à l’utilisation de leur voiture. Facteur aggravant, la multimotorisation progresse année après année et les ménages possèdent bien souvent deux voitures.
Les moyens des ménages ne sont toutefois pas illimités et leur inquiétude est forte pour l’avenir. Ainsi, selon l’Observatoire Cetelem de l’automobile 2023, 59 % des Français craignent un jour de ne plus avoir les moyens de posséder et d’utiliser une voiture. Une voiture dont pourtant 75 % d’entre eux déclarent ne pas pouvoir se passer. Sur le plan financier, le point de rupture est proche pour ces ménages, qui doivent par ailleurs faire face à une hausse continue de leurs dépenses contraintes, avec un poids du logement de plus en plus important. Concrètement, aujourd’hui, plus personne ou presque n’achète une voiture neuve. Seuls 2 % des ménages français auront fait cet achat en 2022 contre en moyenne 8 % au milieu des années 1990.
Ces hausses de prix et des coûts d’utilisation sont structurelles mais prennent un tout autre relief dans un contexte très particulier pour l’industrie automobile. L’Union européenne vient de décider d’interdire la vente des véhicules thermiques dès 2035. Cette transition à marche forcée, du thermique vers l’électrique, pose de très nombreuses questions sur le plan économique, social et environnemental.
Transition à marche forcée
Sur le plan économique, le choc sera important pour toute la filière. Il est acquis que cette transition vers l’électrique se traduira par de nombreuses destructions de postes. Rappelons qu’aujourd’hui, l’automobile fait travailler près de 14 millions de personnes en Europe. Les constructeurs s’adapteront à cette nouvelle donne, mais un des enjeux principaux sera de localiser la production des batteries en Europe. Ce pari est loin d’être gagné, car la Chine a 15 ans d’avance et produire des batteries en Europe à des coûts aussi compétitifs n’est pas facile. Par ailleurs, de nombreux sous-traitants et équipementiers seront touchés de plein fouet par la disparition du moteur thermique.
Au-delà de ces risques économiques se pose aussi la question du prix des voitures électriques. En effet, malgré des subventions publiques massives, qui n’ont pas vocation à durer éternellement, les prix des voitures électriques sont aujourd’hui très nettement supérieurs à ceux des voitures thermiques équivalentes. De fait, l’acquisition d’une voiture électrique est réservée à la partie la plus aisée de la population. L’idée est de miser sur la massification des ventes en électrique pour abaisser les coûts de production et donc, à moyen terme, les prix de vente. Cette mécanique a toujours fonctionné dans l’industrie automobile. Le problème, avec le véhicule électrique, c’est que les cours des matières premières indispensables pour produire les batteries ont beaucoup augmenté ces dernières années, alors que les ventes ne représentent aujourd’hui qu’environ 10 % des volumes. Quels seront les cours du lithium, du cobalt ou du nickel quand le tout-électrique représentera 30 % du marché ? Et a fortiori quand nous serons à 100 % des ventes, en 2035 ? Il est difficile de répondre à cette question, mais le risque d’assister à une forte hausse de ces cours, liée à l’explosion de la demande, est réel. Ceci remettrait bien évidemment en cause l’objectif d’une baisse des prix de ces voitures au fur et à mesure de l’augmentation des volumes. Si la moindre voiture électrique coûte 40 000 euros en 2035, cela posera un problème social majeur. En effet, dans le même temps, la mise en place des ZFE (zones à faibles émissions) va exclure de leur périmètre une grande partie des 40 millions de véhicules en circulation en France.
Exclure les ménages les plus modestes des centres urbains sans qu’ils aient les moyens d’acheter une voiture répondant aux critères d’éligibilité pose une question sociale majeure.
