La période 2020-2022 fut à plusieurs égards exceptionnelle pour le marché de l’automobile et pour son financement. Sur le plan des volumes en premier lieu : les ventes de véhicules neufs (VN) aux particuliers ont chuté brutalement de 2,2 millions d’unités en 2019 à 1,65 en 2020, pour continuer sur un rythme bas jusqu’en 2022. La faute à une offre contrainte par des ruptures d’approvisionnement dues à la pandémie mondiale puis à la guerre en Ukraine. Les délais de livraison se sont allongés, retardant d’autant la mise en place des financements et favorisant le prolongement des contrats de location sur des véhicules arrivés au terme du contrat initial.
Parallèlement, le marché du véhicule d’occasion a atteint des sommets en termes de prix, du fait de la pénurie en VN et en occasions récentes. L’observatoire de La Centrale constatait fin 2022, un prix médian des véhicules de 22 000 euros, soit une hausse de 5 000 à 8 000 euros par rapport à 2020 pour un véhicule de moins de 8 ans et de 3 000 euros pour un véhicule de plus de 8 ans.
Dans ce contexte, la production de financements spécialisés a malgré tout connu une croissance de 14 % entre 2020 et 2022 (chiffres ASF, hors prêts personnels). Cette hausse était fortement liée à celle du prix moyen des véhicules, puisque le nombre de dossiers de financement de VN a baissé de 10 % sur la même période.
Au-delà des effets conjoncturels, le marché du financement automobile a amorcé des évolutions plus profondes : le développement des formules locatives destinées aux particuliers (avec ou sans option d’achat) favorise la vente des services accessoires (entretien, assurance perte financière, extension de garantie) et fait évoluer le modèle d’affaire des financeurs. Mobilize Financial Services, filiale du Groupe Renault, affiche un volume de ventes de 3,9 millions de contrats de service et d’assurance en 2023 sur l’ensemble de ses marchés, soit un taux d’équipement moyen de trois produits par contrat.
Les métiers traditionnellement distincts du financement de flottes pour les entreprises et de financement des particuliers partagent désormais la prééminence des formules locatives et les savoir-faire nécessaires à cette activité, notamment l’évaluation des valeurs résiduelles des véhicules. La constitution de grands ensembles « industriels » du financement automobile, tels que Ayvens du groupe Société Générale, en est l’une des manifestations de cette convergence.
Marques, modèles et acteurs nouveaux
Deux autres phénomènes se sont amorcés entre 2020 et 2022 : l’arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen et le montage de premiers partenariats de financement. On peut citer l’exemple du partenariat passé par BNP Paribas avec la marque Zeekr, marque premium de véhicules électriques, filiale du Groupe Geely. Par ailleurs, le lancement d’offres de « Mobility-as-a-Service » par des acteurs majeurs du marché, et pas seulement des start-up, montre l’intérêt pour cette nouvelle forme de consommation. Le Crédit Agricole a ainsi installé à Lyon son offre d’autopartage de 200 véhicules électriques sous la marque Drivalia.
Peut-on parler d’un retour à la normale ou d’une nouvelle donne pour le marché du financement et de la mobilité ? Sur le plan des volumes de ventes de VN aux particuliers, ils ont atteint 1,8 million d’unités en 2023, marquant une croissance de 9 % par rapport aux années 2021 et 2022 (1,65 million pour chacune de ces deux années). Ce chiffre reste cependant en deçà des volumes pré-Covid, qui s’élevaient à 2,2 millions. Les premières semaines de 2024 confirment la tendance haussière, avec une hausse de 11 % sur les deux premiers mois de 2024 pour les véhicules de particuliers. Les prix des VN ont continué d’augmenter en 2023, mais moins rapidement que les années précédentes : le prix moyen d’un VN s’établissait à 35 474 euros (soit 2 000 euros de plus qu’en 2022 et 10 000 euros de plus qu’en 2013) ; les professionnels du financement constatent par ailleurs un assouplissement des politiques de remise depuis quelques mois.
Ces volumes de ventes se traduisent dans les chiffres de la production de financements automobiles : sur l’année 2023, l’ASF relève une croissance de 6,9 % au total dans un marché du crédit à la consommation globalement atone (-0,8 %) ; cette hausse concerne toutes les catégories de financement, à l’exception des crédits affectés aux VN (-7,5 %). Le crédit-bail confirme sa montée en puissance avec une croissance de 12,4 % sur les véhicules neufs et 10,9 % sur les véhicules d’occasion. Ce type de financement représente 65 % de la production de financement automobile. À souligner cependant la légère diminution de l’encours de crédit-bail aux particuliers (-1,1 %) relevée par la Banque de France au dernier trimestre 2023.
La part des véhicules électriques dans les ventes de VN se situe à 17 % en 2023, marquant une progression de 10 points sur 3 ans. Les freins à l’accès au véhicule électrique sont en train de se lever ; les infrastructures de recharge électrique commencent à être à niveau (118 000 points de recharge, avec une part très minoritaire mais croissante des points de recharge rapide) et les Français rechignent moins à changer de technologie. À noter toutefois une césure sur ce point entre les grandes agglomérations et les campagnes, comme le souligne l’étude « Les Français et la voiture » publiée par Aramis et Opinion Way en octobre 2022 : seulement 39 % des Français en régions considèrent que les équipements de recharge seront un jour suffisants en France pour permettre une généralisation du véhicule électrique ; ils sont 63 % en Île-de-France. L’obstacle du prix se lève aussi progressivement sous la pression d’une part des constructeurs chinois, qui fondent leur conquête du marché sur des prix qui se rapprochent de ceux des véhicules thermiques, et sous l’impulsion de l’État d’autre part, qui met en place des aides temporaires mais significatives ; il n’aura en effet fallu que six semaines pour dépasser les quotas et atteindre 50 000 véhicules financés via le « leasing social » en 2024. Cette expérience montre que la demande est bien là lorsque le prix du véhicule électrique est attractif.
D’éventuels risques
Au milieu de ces tendances positives, des questionnements demeurent. Au dire des professionnels et selon le Comité des constructeurs français d’automobile (CCFA), le portefeuille de commandes (particuliers et professionnels) était en retrait de 9 % en 2023, traduisant les hésitations des consommateurs face aux incertitudes qui planent sur le niveau d’inflation à venir, les aides de l’État, le niveau de contrainte et le calendrier des zones à faibles émissions (ZFE). Bien que dynamique, la croissance des ventes du véhicule électrique ne suit pas la tendance prévue et les marges sur ces véhicules sont plus faibles que prévu ; le renoncement de Renault à la filialisation de son activité électrique sous la marque Ampère, et le discours empreint de scepticisme du dirigeant de Stellantis envoient des signes d’hésitation au marché. Par ailleurs, la valeur du stock de véhicules électriques portés par les sociétés de financement est incertaine ; le stock de véhicules Crit’air zéro ne représente que 2 % du marché des véhicules d’occasion, mais il a quasiment doublé en quelques mois selon AAA Data. Les prix des véhicules électriques d’occasion baissent sous l’effet de la concurrence des VN subventionnés et de l’obsolescence rapide des véhicules dont les performances en termes d’autonomie sont dépassées. Ce phénomène constitue un risque dans les bilans des établissements financeurs et pour les réseaux de concessionnaires qui assurent les prix de reprise des retours de location.
Dernière ombre au tableau, la perspective de la directive Crédit à la consommation (dite DCC2) laisse entrevoir une évolution significative du marché, puisqu’elle rend obligatoire l’affichage d’un TAEG dans ce cadre des contrats de LOA ; des adaptations seront sans doute apportées lors de la transposition du texte européen, mais un glissement du marché vers la location sans option d’achat est à prévoir. Deux autres points mentionnés dans la DCC2 sont porteurs de risques pour les financeurs : le remboursement au prorata des frais de vente pourrait être exigé dans le cas d’une rupture anticipée du contrat de LOA ; la période de rétractation pourrait être prorogée jusqu’à 1 an ou même davantage en cas de défaut d’information du consommateur par l’organisme de financement. Des discussions sont en cours sur l’adaptation de ce texte au contexte français.
Quelles sont alors les clés du succès pour les activités de financement automobile, dans la période qui s’ouvre ? La maîtrise de la valeur résiduelle des véhicules est un élément déterminant de la prise de risque et de la rentabilité de l’activité. Les captives de constructeurs bénéficient d’un avantage indéniable sur ce point, mais les apports de la technologie et l’affinement des modélisations rendent accessibles cette expertise aux établissements financiers non tributaires d’un constructeur. La performance des circuits de revente des véhicules constitue elle aussi un point clé de la performance. Si une partie des actifs revient dans le circuit de la location avec le développement des contrats locatifs sur véhicules d’occasion, une autre partie doit trouver preneur rapidement pour éviter les coûts de portage. La communication vis-à-vis des clients va plus que jamais représenter un enjeu différenciant au moment où les règles du jeu vont changer et où il faudra expliquer au client les différentes possibilités de contrats qui s’offrent à lui. La DCC2 édicte de nouvelles obligations en termes d’information du consommateur sur les produits de crédit et de LOA. Des progrès restent à faire par ailleurs sur la question de l’état de restitution des véhicules et sur les frais de remise en état. Les litiges, coûteux en temps et en image pour les bailleurs, se développent en effet sur ce point. La digitalisation des processus de vente et d’après-vente, déjà initiée par de nombreux acteurs du marché devient progressivement un standard et, si la vente en ligne de véhicule se développait comme anticipé par certains constructeurs, l’exigence du « sans couture » sur le financement n’en serait que plus forte. L’accès à des coûts de refinancement compétitifs est une composante importante de la rentabilité dans une période durable de taux élevés. Les grands groupes bancaires ont sur ce point un avantage comparatif par rapport aux constructeurs.
L’activité de financement automobile est donc au cœur de la transformation qui s’opère sur la mobilité en général. Les grands groupes bancaires ont compris cet enjeu et se positionnent avec leurs atouts en acteurs majeurs du secteur, en coopération ou en concurrence avec les constructeurs dotés de leurs captives. Le marché français constitue un terrain de jeu intéressant, conciliant à la fois un marché automobile mature, des politiques d’encouragement de l’État à la transition, et des acteurs de marché puissants.
