L’assurance « Marine Cargo » représente 38,9 milliards de dollars de primes en 2023, après une croissance de 35,54 % sur les 5 dernières années, malgré la crise de la Covid-19 sur la mondialisation et le commercial mondial. Or, l’assurance « Marine Cargo » subit une phase baissière du cycle des taux de prime, malgré la sinistralité en hausse constante, du fait de la surcapacité et des coûts opérationnels qui fragilisent les marges. Les résultats techniques (ratios combinés) sont supérieurs à 100 % et le retour sur fonds propres est nettement inférieur au coût du capital.
I. Le modèle économique de l’assurance « Marine Cargo » est-il à bout de souffle ?
Le modèle traditionnel de l’assurance maritime est aujourd’hui en difficulté. La forte volatilité des taux de prime accentue la cyclicité du marché marqué depuis une décennie par une baisse prolongée : le soft market actuel est la plus longue période de baisse depuis les années 1980, exerçant une pression continue sur les marges des assureurs. L’absence de catastrophes majeures consécutives a incité les assureurs à adopter des stratégies tarifaires agressives. De nouveaux acteurs, tels que les plateformes numériques, sont entrés sur le marché. Cette longue période de baisse des prix met en cause la viabilité des opérations des acteurs traditionnels.
Par ailleurs, l’augmentation de la fréquence et de la gravité des sinistres (2023 : 535 incidents pour un montrant de 590 millions de dollars) est sensible : changement climatique, conflits géopolitiques, vols et fraude, défaillance des infrastructures se combinent avec la complexité des chaînes logistiques pour expliquer une forte sinistralité. Les ratios combinés dépassent chaque année 100 %. D’autant plus que la valeur unitaire des marchandises augmente (pharmacie, haute technologie, luxe) et que la concentration des marchandises dans des navires porte-conteneurs gigantesques conduit à une accumulation de risques sans précédent. Comme dans toute l’économie, les risques se diversifient avec les cybermenaces. L’industrie traditionnelle de l’assurance subit enfin une inflation structurelle des coûts de rénovation des systèmes d’information ainsi que des investissements dans l’adaptation à des exigences réglementaires croissantes.
La gestion des risques est obérée par l’utilisation d’outils obsolètes : tarification fondée sur une analyse rétrospective des sinistres et absence d’information en temps réel et gestion sur support manuel. Les produits d’assurance sont marqués par la rigidité des garanties uniformes et la complexité des clauses contractuelles. Les processus d’indemnisation sont lents et coûteux.
Ces insuffisances opérationnelles grèvent la rentabilité. La tarification reste fondée sur des questionnaires sommaires, sur l’analyse rétrospective des sinistres, ignore le fonctionnement multimodal des chaînes d’approvisionnement et le caractère crucial des « remplacements de charge » qui sont des points de vulnérabilité majeure. Il en résulte une sous-tarification permanente des risques émergents et une surtarification des risques historiques.
La gestion des sinistres est longue (90 à 120 jours) pour un sinistre de complexité moyenne (18 mois pour un sinistre complexe), du fait de la multiplicité des intervenants (de 5 à 12 « parties prenantes ») sans intégration dans les systèmes de gestion et permanence de l’ancrage dans la gestion « papier ». Enfin, l’assurance « Marine Cargo » est marquée par une forte complexité légale et réglementaire. Il en résulte que les frais sont plus élevés que dans toute autre branche d’assurance. Les systèmes informatiques sont fragmentés : les compagnies utiliseraient 7 à 12 systèmes différents pour couvrir les domaines de souscription, liquidation et sinistres. PWC estime que 70 % des budgets informatiques seraient consacrés à des systèmes datés ou obsolètes, dont 30 % à la « dette technique » pour entretiens des actifs technologiques existants (prédominance de « systèmes legacy », tel que le langage Cobol). Il en résulte aussi une dispersion des données, des difficultés d’intégration avec les partenaires externes (courtiers, experts, réassureurs) et l’absence fréquente de gouvernance stratégique des SI, voire de gouvernance globale.
De ce fait, la branche connaît un déficit structurel de transparence sur le risque assuré, qui est un facteur majeur de développement de la fraude, lié à un manque de visibilité en temps réel sur le trajet effectué par les marchandises, d’autant qu’il n’existe pas de standard pour la documentation du transport : les « connaissements maritimes » sont majoritairement sur support papier, d’où des multiples opportunités de falsification, tandis que la multiplicité des juridictions impliquées diminue les taux de résolution en cas de fraude.
Les processus ne sont pas adéquats face à l’émergence de nouveaux risques et aux exigences du commerce international. Les nouvelles exigences réglementaires de traçabilité et de sécurité (code ISPS et programme C-TAP aux États-Unis. Statut d’opérateur économique agréé dans l’UE) pèsent sur les transporteurs. Ceux-ci exigent la traçabilité complète, des délais fiables, la transparence de l’origine de la marchandise, le respect des normes ESG par les produits et les fournisseurs. Les chaînes logistiques sont désormais mondiales et complexes : elles impliquent un nombre croissant de points de rupture potentiels, la multiplication des « parties prenantes » (acteurs de la chaîne d’approvisionnement), des solutions multimodales (maritime, terrestre, aérien), qui créent des zones d’interface critique, souvent non couvertes par des assurances, structurées autour d’un mode de transport spécifique. Les risques géopolitiques accroissent la vulnérabilité inhérente aux chaînes de production mondialisées. L’inadaptation des contrats d’assurance à des processus d’entreprises, qui cherchent à optimiser et à gérer électroniquement les chaînes (e.g. l’e.CMR, lettre de voiture électronique) et à réduire les coûts de stockage, est patente. Elle conduit à une sous-assurance, des coûts doublonnés et des recours litigieux.
L’assurance maritime est exposée à de nouvelles menaces, comme d’autres branches d’assurance. La cybersécurité est une menace pour toutes les parties prenantes : Maersk a subi l’attaque NotPetya en 2017 qui lui a coûté plus de 300 millions de dollars. Les polices « Marine Cargo » comprennent des clauses d’exception qui créent des « zones grises » dans la couverture de ces risques cyber, structurellement polymorphes. Les phénomènes climatiques extrêmes menacent la survie des bateaux et l’intégrité de l’infrastructure portuaire. L’ouverture de la route de l’Arctique crée de nouvelles incertitudes qui ne sont pas pleinement intégrées dans les modèles.
La pression réglementaire et environnementale s’accroît. Le cadre normatif s’est densifié : convention SOLAs de 2016 sur le contrôle du poids des conteneurs ; mises à jour constantes du Code international Marine Dangerous Goods (IMPDG) ; les directives DDA et RGPD qui entraînent des contraintes d’exploitation considérables ; l’intégration des contraintes environnementales par l’Organisation maritime internationale (indicateur d’intensité carbone en 2023) ; la reconnaissance par les chargeurs de l’expertise environnementale de l’assureur comme un critère de choix de celui-ci.
II. Vers une assurance « Marine Cargo 2.0 » : les technologies au service de la compétitivité
La transformation de l’assurance « Marine Cargo » a pour but de résoudre trois problèmes fondamentaux : la volatilité des prix, la marge opérationnelle négative et l’effondrement des outils de souscription et de gestion des risques.
1. Le virage technologique doit promouvoir une souscription plus intelligente
Les Big Data (traitement massif des données) apportent à la souscription des modèles de prévision, notamment météorologiques, l’exploitation des données de tracking des navires (Automatic Identification System) et de renseignement sur les risques pris par les transporteurs dans le choix des routes maritimes, l’exploitation des statistiques portuaires sur les risques de vol ou de détérioration des marchandises. L’apprentissage automatique (machine learning) peut identifier de nouvelles corrélations entre type de marchandises, caractéristiques des navires et type de conditionnement, donc améliorer la prédiction des événements défavorables. Les assureurs peuvent (ou pourront) fixer des tarifs pour chaque chargement, voire ajuster les primes lorsque le risque évolue (changement de route maritime décidé en cours de transport par le propriétaire du bateau).
La blockchain permet de pallier l’opacité des acteurs du transport les uns à l’égard des autres (exportateurs, importateurs, transporteurs, transitaires, douane, banque et assureurs). Elle favorise le développement de polices sous forme de contrats indiciaires (smart contracts) utilisant des « capteurs » pour déterminer l’étendue des dommages : l’indemnisation s’en trouve accélérée. Le Consortium Interwave (Maersk, MS Amlin, XL Catlin, Willis et Ernst & Young) a réussi à mettre en place une blockchain dans l’assurance maritime. Le Boston Consulting Group estime le gain de transaction de cette technologie à 15 voire 30 %. La chaîne de blocs offre aussi d’énormes avantages en termes de conformité réglementaire (registre immuable des vérifications effectuées). Les limites tiennent à la possibilité, pour les diverses plateformes, à pouvoir communiquer entre elles et aux difficultés juridiques liées au processus.
L’Internet des objets apporte des capteurs connectés aux conteneurs, aux cargaisons et aux navires (température, humidité, chocs, ouverture des conteneurs et localisation), nécessaires pour suivre la conservation spécifique de certains biens sensibles. Les « containers intelligents » peuvent garantir des risques plus faibles de pertes ou de vols. Les scellés électroniques alertent immédiatement sur toute ouverture non autorisée. Dès lors, les assureurs peuvent proposer des tarifications fondées sur l’usage et le comportement du transporteur. L’obstacle principal est évidemment le coût des capteurs, la standardisation, l’interopérabilité et la couverture du réseau.
Les nouvelles technologies peuvent mener à bien l’automatisation des process administratifs, libérant ainsi les souscripteurs de tâches répétitives. Elles permettent l’évaluation des profils de risques d’une expédition en distinguant les cas standards (tarification automatique) et atypiques (intervention humaine). Évidemment, comme ailleurs dans l’assurance, mais plus encore pour l’assurance « Marine Cargo », elles offrent une considérable amélioration du service au client et une réduction des risques opérationnels (erreurs sur la politique de tarification).
2. Rentabilité optimisée de la gestion du risque et des sinistres
La déclaration de sinistres et sa gestion peuvent être simplifiées et accélérées par la digitalisation des processus, puis traitées par l’Intelligence artificielle pour les sinistres simples et de petits montants (straight-through processing). L’analyse prédictive peut identifier le coût final probable d’un sinistre à partir des premières étapes, ce qui améliore la précision des provisions techniques. Elle peut aussi offrir une valeur exceptionnelle dans la détection de la fraude probable.
Les drones et les capteurs sont appelés à connaître une efficace utilisation dans l’évaluation des dommages, en se substituant à l’intervention physique des experts sur les lieux du sinistre. Cela facilite grandement la mise en cause et la responsabilisation des entités en cas de litige. Lloyd’s estime que cette « télé-expertise » peut réduire de 70 % le temps d’évaluation du sinistre et de 40 à 60 % les coûts associés, tout en améliorant la qualité des évaluations.
La mutualisation des données permettrait une meilleure prédiction des risques. Les technologies Big Data et les plateformes collaboratives offrent désormais des solutions viables. En 2022, un consortium d’assureurs, de transporteurs et d’organisations internationales a lancé la plateforme Global Risk & Marine qui compile les données sur les accidents maritimes à l’échelle mondiale. Dans ces données, l’IA permet de découvrir des corrélations et des facteurs de risques invisibles dans des échantillons réduits. La gestion de ces données permet d’évaluer aussi le risque politique et la sécurité associée à chaque route. Il en est de même pour les risques météorologiques. Enfin, la mutualisation des données permet de détecter les schémas frauduleux complexes et d’améliorer la prévention des sinistres.
Globalement, dans la gestion des sinistres, les technologies permettent de réduire les coûts administratifs, les dépenses d’expertise et de diminuer les délais d’indemnisation.
3. L’assurance, devenue plus agile
et résiliente, peut améliorer sa rentabilité
L’ensemble des nouvelles technologies réduit l’intégralité des coûts de gestion administratifs, en particulier les activités de vérification et de réconciliation des données. Selon le Boston Consulting Group, en 2023, les assureurs maritimes leaders du numérique, ont un ratio de frais généraux de cinq à sept points inférieur à celui des assureurs traditionnels.
Leur tarification étant plus « granulaire » et mieux fondée sur l’analyse du risque, ils peuvent améliorer leur sélection des risques et proposer des tarifications fondées sur les spécificités du client en matière de logistique. Cela procure un avantage concurrentiel décisif en période de marché déprimé (surcapacité et forte pression concurrentielle caractéristique du soft market). Parallèlement, ils peuvent proposer des services à valeur ajoutée au-delà de la simple couverture assurantielle.
Enfin, l’amélioration de la prospective en matière de risques offre la possibilité d’une réponse plus rapide et efficace aux nouvelles menaces.
L’assurance « Marine Cargo » traditionnelle traverse une crise que manifeste le soft market actuel, liée à la volatilité des coûts, à une rentabilité marginale et à des modes de gestion désormais inadaptés aux besoins actuels du commerce international. Or, cette assurance est cruciale pour l’avenir du commerce mondial des marchandises qui, malgré les turbulences actuelles, reste en forte croissance.
L’adaptation des modes de gestion est donc une question de vie ou de mort. Et l’avenir est clairement numérique. Les moyens technologiques sont particulièrement adaptés à la transformation d’une assurance traditionnelle en acteur prospectif et proactif d’une activité transport désormais internationale, multimodale, gérant des risques multiples, divers voire systémiques, requérant une approche globale et intégrée des risques des chaînes d’approvisionnement internationales. Le tout dans le respect de réglementations techniques sécuritaires et environnementales de plus en plus complexes, où l’assureur est tenu à une conformité qui n’est plus seulement de moyens mais de résultats. Il faut donc concevoir et mettre en œuvre un nouveau contrat entre technologie, économie et société, dans le cadre de nouvelles modalités de couverture des risques.
