L’assurance
aéronautique

L’évolution des risques aéronautiques est constante et rapide : augmentation du trafic, changement climatique, transformation numérique de la technologie, tensions géopolitiques modifient l’approche des risques. La question qui se pose aux assureurs est de savoir si ces évolutions sont de nature à remettre en cause le paradigme fondamental de l’assurance (mutualisation et diversification), ou si elles s’inscrivent dans une dynamique d’adaptation nécessaire des techniques de gestion de ce type de risque.

Les « nouveaux » risques qui pèsent désormais sur le secteur sont ceux qui paraissent d’importance croissante pour la plupart des secteurs industriels. Les risques climatiques et environnementaux, notamment les événements tels que les tempêtes, neige ou grêle, plus fréquents et plus graves, affectent le transport aérien. Plus spécifiquement, le réchauffement climatique est responsable de la hausse des turbulences, car il influe sur les « courants-jets » qu’empruntent les avions durant leur vol. Sur une base 1979, le nombre de turbulences aurait augmenté de 55 %.

Les risques « technologiques » sont de plusieurs ordres. L’automatisation de la production des avions et de leur pilotage accroît la probabilité de bugs ou d’erreurs dans les algorithmes et diminue la réactivité des pilotes face à des situations imprévues. Avec le développement de l’intelligence artificielle (IA), les risques de mauvaise réaction de l’IA embarquée face aux situations extrêmes (conditions météo ou panne moteur) sont plus importants. Par ailleurs, de nouveaux aéronefs apparaissent dans les zones destinées aux avions de lignes : les drones civils recensés étaient au nombre de 2,5 millions en 2021. Or, en 2018, du 19 au 21 décembre, 1 000 vols commerciaux ont dû être annulés ou détournés de l’aéroport de Gatwick (Royaume-Uni) du fait de la présence de drones dans l’espace commercial, avec une perte de 50 millions de GBP pour les compagnies aériennes concernées. Il en est progressivement de même avec l’émergence de taxis volants dont le développement est probable. Dans son ensemble, l’activité aéronautique est soumise au risque de cyberattaque : 55 % des organisations aéronautiques ont subi une attaque par logiciel de rançon (ransomware). Les fabricants sont exposés au cyberespionnage, les aéroports à l’attaque par Denial of Service (DDoS) de la planification et gestion des vols, les avions en vol peuvent aussi recevoir de faux signaux GPS.

Enfin, les risques géopolitiques sont de fréquence et de gravité croissantes avec l’intensité élevée des conflits armés (Ukraine, Gaza, conflit indo-pakistanais). Ils provoquent des complications dans la planification des vols, des baisses de trafic, l’immobilisation de certaines flottes de compagnies aériennes, et donc des pertes d’exploitation. Sans oublier l’impact des décisions gouvernementales ou justifiées par des considérations éthiques. Lufthansa, Air France et British Airways ont suspendu leurs vols vers Israël dans le cadre du conflit israélo-palestinien.

Le coût des sinistres pèse sur l’équation économique de la couverture des risques. L’inflation a touché fortement le coût de réparation des aéronefs (jusqu’à 30 % entre 2024 et 2025). La disponibilité des pièces détachées reste affectée par la crise de la Covid-19, cinq ans après la fin de la pandémie. Les pénuries de main-d’œuvre qualifiée se font sentir et sont facteurs d’inflation. On estime qu’entre 2019 et 2022, le montant moyen des sinistres sur les avions (hors moteurs) a augmenté d’environ 20 %.

Par ailleurs, les réclamations se multiplient. Le plus notable contentieux est le « gel » des avions pris en location par les compagnies russes, ni restitués, ni payés. Les procédures sont longues et leur issue pourrait contraindre des assureurs à quitter des segments du marché. Globalement, le nombre et la valeur des réclamations sont en forte croissance, avec un effet de surcharge des services et de ralentissement des solutions.

En outre, la forte demande des acteurs aéronautiques d’un « bouclier systémique », que devrait constituer l’assurance face à la conjonction des risques, entraîne des tensions contractuelles avec les assureurs, parfois exacerbées par des clauses d’exclusion jugées floues ou sujettes à interprétation.

Enfin, les modèles de tarification traditionnels se révèlent de moins en moins adaptés : erreurs d’évaluation (et pertes techniques qui en résultent), hausses tarifaires brutales et inacceptables (autour de 9 % en 2025) pour compenser l’inflation des coûts d’indemnisation.

Les méthodes traditionnelles de l’assurance sont remises en cause par cette évolution des risques.

La mutualisation est le fondement de l’assurance qui a pour but de rendre les risques assurables en fonction de la loi des grands nombres. Le principe est battu en brèche aujourd’hui. Ainsi, la reprise du trafic en 2022, après la crise de la Covid, a produit une hausse générale de la fréquence des collisions d’oiseaux par rapport à la période antérieure à 2019. Les pools d’assurance et de réassurance ont été touchés par des risques systémiques (importants et corrélés) qui ont impacté tous les membres des pools, ce qui a remis en cause leur utilité, d’autant que ces structures deviennent surexposées à la sélection adverse. L’application des sanctions à la Russie et la saisie d’avions étrangers produisent des sinistres massifs pour les sociétés de leasing aéronautiques, dont les risques étaient concentrés dans un seul pays (AerCap et Dubaï Aerospace Enterprise). Dans ces cas, les assureurs des bailleurs ont manqué au principe de diversification, mais ce manquement peut être inhérent à la taille du risque (flotte aérienne russe), dont la diversification est difficile.

En outre, la multiplication et la diversité des normes d’activité touchent à la possibilité de diversification. Chaque « bloc » ou grand pays a généré ses propres normes de sécurité/exercice de l’activité : EASA européenne, la FAA américaine, l’UKCAA du Royaume-Uni (issue du Brexit !). Enfin, les grands pays comme l’Inde, la Chine, l’Algérie, l’Égypte ou le Nigeria imposent la souscription des risques (domestiques) auprès des assureurs locaux, ce qui limite les possibilités de diversification.

La tarification du risque aéronautique est d’abord affectée par l’évolution technologique des aéronefs qui s’accélère : pièces plus sophistiquées, nouveaux moteurs. Presque chaque année, on observe une diminution du nombre des sinistres. L’apparition de nouveaux acteurs modifie les conditions de la tarification : de nouveaux concurrents émergent (Air Japan, Fly Gabon, Super Air Jet Indonésie), qui sont des compagnies low cost. Le manque de données historiques opérationnelles et statistiques crée une incertitude dans l’estimation des primes techniques et des provisions. Ces compagnies apparaissent dans des zones sans trafic aérien et créent de nouveaux itinéraires, souvent vers des aéroports secondaires moins bien équipés. Elles peuvent être filiales de compagnies clientes des assureurs, avec la création de problèmes commerciaux liés aux tarifications différentielles avec la maison mère. Elles peuvent être indépendantes, ce qui pose des questions de solvabilité.

Les risques du fabricant ne sont pas négligeables, malgré le duopole Airbus-Boeing qui devait les concentrer et les simplifier : or, il n’en est rien, comme le montre la « crise » de qualité du Boeing 737 Max. Ces très graves incidents ont mis en lumière la sous-estimation du risque systémique dans la tarification (défaut du système numérique MCAS qui a affecté toute la flotte 737 Max). D’autant plus que l’immobilisation de flottes à grande échelle avait été mal anticipée dans les scénarios de tarification.

Les contraintes réglementaires pèsent aussi sur la tarification : exigences en termes de pollution du « paquet » européen de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 55 % d’ici 2030 (dit « fit fort 55 ») et les effets de la réduction des quotas gratuits d’émission de CO², qui devraient être supprimés en 2026. Il en est de même pour le développement des carburants durables pour l’aviation (Sustainable Aviation Fuel – SAF), qui ne représente que 0,2 % de la production mondiale de kérosène et coûte actuellement 3 à 8 fois plus cher que le kérosène conventionnel et dont la production en Europe est freinée par la réglementation européenne d’incorporation des fuels d’origine agricole. Enfin, la réglementation européenne NIS2, sur les normes de cybersécurité, demande aux assureurs d’évaluer la conformité des assurés aux normes de sécurité. Il en est de même pour les contraintes qui résultent du règlement sur l’intelligence artificielle (dit IA Act). Dans la nomenclature des risques de l’IA Act, les systèmes IA utilisés dans la sécurité de l’aviation civile et dans la gestion des infrastructures sont considérés comme « à haut risque », et donc soumis à des exigences renforcées. Les assureurs se doivent de vérifier la conformité à ces exigences et tenir compte de celle-ci dans la tarification des risques.

La capacité d’absorption des nouveaux risques paraît aujourd’hui certaine. Dans ce domaine, la réassurance joue un rôle clé. C’est ainsi qu’en 2023, plus de 80 % des contrats d’assurance aéronautique étaient réassurés (en tout ou en partie), alors qu’en 2023 la proportion était de 65 %. Ce changement a supposé une évolution des clauses d’exclusion des risques de guerre dans les contrats d’assurance, demandée par les réassureurs (clause dite AVN5E sur les risques de guerre, de terrorisme et de détournement). Certains réassureurs ont développé des systèmes de solutions paramétriques (SCOR 2022-2024) pour couvrir les interruptions d’activités liées à des fermetures d’espaces aériens ou des restrictions de voyages du fait d’événements climatiques extrêmes. L’indemnisation est déclenchée en cas de dépassement de seuils prédéfinis au contrat. Munich Ré a développé des outils d’analyse de l’exposition aux risques physiques pour toute localisation dans le monde, qui intègrent les risques climatiques sur les installations aéroportuaires.

Les assureurs ont adapté leurs calculs de provisions en intégrant, dans les calculs de « Best Estimate », outre les scénarios historiques, des scénarios de « stress extrêmes » (pandémies, guerre, cyberattaques), les pertes d’exploitation sans dommage (cyberattaques, perturbations logistiques) et des approches par sous-segments (types d’avions, régions géographiques, etc.). Enfin, la Dynamic Financial Analysis permet d’orienter les calculs sur des prévisions au lieu d’une approche historique sur les 10 dernières années, à travers une pluralité de scénarios (plusieurs centaines voire plusieurs milliers) et donc de développer une approche stochastique du provisionnement.

L’analyse des résultats montre la faible fréquence (0,2 pour un million de vols) des accidents graves pour les vols commerciaux, et une relative stabilité de la charge globale des sinistres. Les ratios combinés – évoqués par les réassureurs – sont de 80 % à 110 % pour la branche aviation. L’évolution des risques ne pèsera donc qu’à long terme sur les résultats si les évolutions de la tarification sont activement mises en œuvre.

L’IA est déjà utilisée dans la conception et la planification des aéronefs, en particulier le choix des matériaux, dans une perspective d’allègement du poids des avions et de baisse de la consommation de carburants. L’IA peut aussi intervenir dans la formation des pilotes. Elle permet de trouver des solutions aux menaces de cyberattaques, en permettant aux autorités aéroportuaires d’intervenir rapidement. Elle commence d’agir dans la maintenance prédictive des avions et permet de réduire les dépenses techniques : elle a permis de réduire de 30 % les coûts de maintenance, de diminuer de 75 % les pannes et de réduire de 40 % en moyenne les temps d’immobilisation (Lee, 2025). Elle peut enfin améliorer la planification des vols et maximiser l’efficacité des opérations afin de réduire les retards.

Quant aux assureurs, l’IA (machine learning) peut être utilisée pour la production, la gestion des tâches administratives, la conformité et la gestion des sinistres (identification des dossiers à risques).

Les partenariats renforcent la prévention. Ces partenariats avec les assurés concernent le partage des données et les analyses prédictives (Allianz avec Airbus). Un autre partenariat a été mis en place entre Rolls-Royce, Allianz Global Corporate & Specialty et Qatar Airways sur l’analyse des données moteurs, afin de détecter précocement les risques de défaillance et de définir clairement le profil de risques. En 2013, Dassault, Safran et Thalès ont lancé un programme de cybersécurité pour la chaîne d’approvisionnement aéronautique, en identifiant le niveau de cybersécurité des acteurs de la chaîne.

Certains assureurs proposent des couvertures sur mesure pour les acteurs qui intègrent les carburants durables ou les systèmes de propulsion hybrides/électriques.

AXA et Allianz avec Marsh proposent des contrats paramétriques pour les risques climatiques extrêmes, les retards et interruptions d’activité, les pertes d’exploitation, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, etc.

Les assureurs ont également développé des assurances à la demande, en fonction de la durée, du nombre de vols ou de l’usage réel de l’aéronef (du type « pay as you fly »), soit une économie de l’ordre de 30 % de la prime annuelle.

L’assurance « aviation » montre sa capacité d’adaptation à une évolution drastique des risques pour tous les acteurs – constructeurs, opérateurs des compagnies, infrastructure aéroportuaire, entretien et maintenance – et dans tous les domaines – fréquence des vols, conformité aux règles de sécurité et de lutte contre le réchauffement climatique, évolutions technologiques, développement de risques géopolitiques et cybernétiques.

Pour autant, tous les défis ne sont pas relevés : la gestion des risques humains demeure cruciale, l’IA peut souffrir de limites, notamment dans le domaine éthique, voire dans ses difficultés sociales d’application ou dans son coût de mise en œuvre. Et la technologie du transport aérien n’est pas au terme de son évolution : les drones, les taxis volants, les eVTOL (aéronefs électriques à décollage vertical) voire le retour des transports en dirigeables, ou les vols de ligne suborbitaux ultra-rapides. À l’avenir, les assureurs devront faire preuve d’autant d’imagination que les concepteurs d’aéronefs.