En France, le transport maritime fait partie des secteurs d’activité d’importance vitale (SAIV). L’amélioration du niveau de cybersécurité des SAIV apparaît primordiale pour les années à venir. Malgré les nouveaux processus mis en place ces dernières années, le niveau de cybersécurité du secteur maritime est jugé insuffisant par certains acteurs français, européens et internationaux de la cybersécurité.
I. La vulnérabilité du secteur face à la cybercriminalité
Aujourd’hui, les chaînes logistiques navales s’appuient sur les technologies informatiques ainsi que les télécommunications pour charger et décharger rapidement et efficacement les marchandises transportées. Les navires ainsi que les infrastructures basculent de façon définitive vers le numérique. Cependant, les enjeux cyber sont encore trop peu soulignés et les outils numériques ne sont pas suffisamment sécurisés contre les cyberattaques.
Les systèmes d’information maritime sont vulnérables. Ils sont concernés par de nombreuses failles pouvant être exploitées par des attaquants. Un cyberincident majeur pourrait potentiellement immobiliser un port ou un terminal pendant des heures, des jours, voire des semaines. Trois principaux axes dont la vulnérabilité atteint un niveau critique :
– la cyberprotection : des systèmes d’exploitation dépassés dus à un faible développement de leur sécurité ;
– la cyberdéfense : des failles dans les systèmes informatiques qui ont été la cible de nombreuses attaques récentes ;
– la cyber-résilience : l’absence de surveillance des systèmes de gestion avec un manque de contrôle des systèmes informatiques. Cela peut avoir comme conséquences la perte de données, des dommages aux équipements, des menaces pour les navires, l’équipage et l’environnement.
Ces trois axes majeurs doivent faire l’objet d’une attention particulière afin de pouvoir limiter et se défendre face à des cyberattaques.
La définition assurantielle du cyber-risque, une notion propre à chaque assureur
L’une des difficultés réside dans l’absence d’une définition commune au niveau mondial de ce qui constitue un risque cyber. Dans les différentes branches d’assurance, les différences deviennent apparentes, certaines clauses faisant référence à des « cyberévénements » tandis que d’autres font référence à l’utilisation de « logiciels ». Certaines clauses ne traitent que des cyberévénements « malveillants », d’autres font référence au risque « systémique », et d’autres encore imposent des conditions liées à la capacité de l’assuré de démontrer l’adéquation de sa cybersécurité.
Ce manque de cohérence pose des problèmes considérables, bien que les différents souscripteurs prennent activement des mesures pour résoudre ce problème.
La nécessité de développer des scénarios de voies d’attaque
Les schémas des voies d’attaque probables contribuent à la création de scénarios d’agrégation. Cinq facteurs peuvent être pris en compte pour élaborer un cyberscénario crédible : l’origine, l’échelle vectorielle, le vecteur, l’échelle d’impact et, enfin l’impact lui-même. L’élaboration de ces scénarios permettrait de mieux appréhender les risques ainsi que de les couvrir.
Chaque année, le nombre d’entreprises liées au transport touchées par des cyberincidents et les coûts associés est en hausse. Toutefois, la plupart des attaques contre les infrastructures de transport n’ont pas eu d’effet destructeur à ce jour. Les incidents les plus courants concernent des violations de données, tandis que les incidents impliquant des violations de la vie privée présentent la perte moyenne la plus élevée par incident. Pour éviter des incidents de plus grande ampleur, il est nécessaire de renforcer la sécurisation des navires.
L’objectif est que les navires possèdent un système informatique embarqué et sécurisé afin de limiter les cyberattaques et leurs impacts. Pour cela, il faut répondre aux exigences fonctionnelles telles que la formation, la gestion des procédures et des outils.
Les navires doivent répondre à des règles d’usage afin de sécuriser de façon globale le système informatique des navires.
II. Le gigantisme : un développement en hausse
La consommation actuelle et les progrès techniques permettent de construire des navires toujours plus grands et de repousser les limites de la construction navale. Ces navires hors normes rencontrent des limites même si techniquement rien ne s’oppose à la construction de navires toujours plus grands. Les capacités portuaires seront insuffisantes et les risques relatifs aux équipages et à l’environnement vont considérablement augmenter. De plus, la valeur des cargaisons transportées étant plus importante, l’indemnisation en cas de perte totale serait catastrophique pour les assureurs.
L’accroissement de la taille des navires a accentué les risques existants et en a créé de nouveaux.
Pourtant, les données fournies par Lloyds List Intelligence et les statistiques IUMI pour 2021 indiquent que la fréquence des pertes importantes est en baisse et que les pertes totales ont été réduites de moitié au cours des dix dernières années. De plus, le nombre de naufrages a diminué depuis 2010. Cependant, le nombre d’incendies à bord de grands navires a considérablement augmenté ces dernières années. Il y a eu un record de 40 incendies liés à la cargaison, soit un tous les 10 jours en 2019. En 2020, le nombre d’incidents a légèrement diminué, mais était toujours supérieur à la moyenne. La taille du navire a une corrélation directe avec la taille potentielle de la perte. Les transporteurs de voitures et les porte-conteneurs géants sont plus exposés au risque d’incendie, avec des conséquences potentielles plus importantes, notamment en cas d’échouement.
Les incendies de porte-conteneurs commencent souvent dans des conteneurs transportés, résultant d’une non-déclaration ou d’une fausse déclaration de marchandises dangereuses, comme le charbon de bois auto-inflammable, les produits chimiques et les piles. Lorsqu’ils sont mal déclarés, ceux-ci peuvent être mal emballés et rangés à bord, ce qui peut déclencher l’inflammation et/ou compliquent la détection et la lutte contre l’incendie. Un groupe de travail de l’union internationale d’assurance maritime sur la sécurité incendie des porte-conteneurs travaille sur un projet de recommandations à l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en ce qui concerne l’amélioration des capacités de détection et de lutte contre les incendies à bord des porte-conteneurs. D’autres organisations de l’industrie prennent également des mesures. Le problème des cargaisons mal déclarées n’est pas si facile à résoudre, car les problèmes se situent souvent au sein des chaînes d’approvisionnement.
Le gigantisme entraîne des risques plus importants et pour y répondre, les assureurs ont mis en place différentes méthodes d’assurances telles que la coassurance et les captives. En complément, des mesures de prévention et d’accompagnement sur la gestion des risques peuvent aussi être mises en place.
Les navires ont une valeur croissante du fait de leur taille et de leurs technologies. Pour couvrir ce risque, les assureurs opèrent en coassurance. La capacité de l’assurance « corps de navire » tend à se réduire. C’est pourquoi les assureurs français coassurent de plus en plus à l’étranger (notamment auprès du Lloyd’s de Londres ou du marché scandinave) les navires qui ne peuvent l’être à 100 % par les acteurs domestiques.
Pour répondre à ce risque de gigantisme, les entreprises de transport maritime peuvent transférer leurs risques à une captive d’assurance. Cependant, toutes les entreprises ne veulent ou ne peuvent pas supporter le risque. D’autres solutions sont proposées notamment par Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) via des solutions de « captivité virtuelle », qui associent le transfert de risque traditionnel des captives et le financement du risque.
La navigation en mer devient plus dangereuse en raison du changement climatique. Cependant, notre économie actuelle pousse au gigantisme des navires. Il faut, pour prévenir les risques et limiter leurs conséquences, trouver des méthodes de régulation pour ces géants des mers et les accompagner afin de limiter les impacts des sinistres.
Si la demande ne régule pas la taille des navires, des facteurs externes peuvent y conduire comme les limites technologiques ou les assurances qui ne protégeraient plus les navires au-delà d’une certaine taille.
Par ailleurs, s’inspirer de réglementations instaurées dans le passé serait utile à l’image de celle mise en place pour réguler la taille des navires pétroliers et ainsi garantir leur sécurité. Une réglementation similaire pourrait être introduite afin de limiter la taille des autres navires.
Des pistes d’améliorations et des préconisations à court et long terme ont été mises en avant dans le rapport réalisé par l’Institut français de la mer (IFM) en 2009 afin de prévenir les risques du gigantisme. Ce rapport peut être une piste d’améliorations et de recommandations qui seraient toujours d’actualité en effectuant des recommandations sur le long terme et en proposant des mesures de prévention des sinistres ainsi que des mesures d’améliorations de réponse aux sinistres.
En cas d’accident, les réponses aux sinistres sont limitées tel que cela est mis en lumière par le rapport IFM. Limites qu’en tant qu’assureurs, il faut encadrer et accompagner. Un sinistre impliquant un porte-conteneurs ou un paquebot entraîne des conséquences difficilement maîtrisables. Les limites de gestion des accidents sont atteintes avec l’émergence des navires géants.
III. Les risques environnementaux
L’impact sur l’environnement du transport maritime est important avec différents facteurs de pollution. Pendant ce temps, la navigation dans les eaux arctiques continue de faire polémique. Cela signifie des conditions imprévisibles, des coûts environnementaux et de sauvetage nettement plus élevés en cas d’incident et un manque de données détaillées sur le voyage et l’hydrographie.
Nos économies actuelles sont contraintes d’utiliser le transport maritime afin de répondre aux demandes des populations. Cependant, l’impact écologique qu’il engendre est néfaste pour la faune, les océans, les mers et l’air. Si le transport maritime est un phénomène mondial, ses conséquences écologiques le sont aussi.
Le risque de pollution est en hausse avec l’essor du gigantisme du fait d’une plus grande quantité de carburant à bord des navires. Le fioul transporté en soutes peut être potentiellement dangereux et dévastateur pour la faune et la flore marine en cas de perte ou de fuite en mer.
Soulignons que la France n’a pour le moment pas ratifié la convention SNPD (Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses aussi nommée en anglais HNS, Hazardous and Noxious Substances). Cette convention porte sur les poursuites juridiques en cas de pollution chimique et les prises en charge des dommages (cf. Annexe 2). Actuellement, un fonds de compensation en cas de pollution chimique n’est pas constituable.
Un challenge environnemental
Les assureurs s’engagent à participer à la transition écologique, dans un premier temps, au travers des principes de Poséidon pour l’assurance maritime. Ces principes visent à évaluer chaque année l’efficacité énergétique des navires présents dans leurs portefeuilles Shipping.
Dans un second temps, au travers de la Net-Zero Insurance Alliance (NZIA) créée à la suite du sommet du G20 et consacré au Climat à Venise en 2021. Un groupe d’assureurs (les membres fondateurs sont les suivants : AXA, Allianz, Aviva, Generali, Munich Re, Swiss Re et Zurich Insurance Group) se sont engagés à faire passer leurs portefeuilles de souscription d’assurance et de réassurance à des émissions nettes de gaz à effet de serre (GES) nulles d’ici 2050. L’objectif est de limiter l’augmentation maximale de la température de 1,5 °C au-dessus des niveaux préindustriels d’ici 2100, afin de contribuer à la mise en œuvre de l’accord de Paris sur le changement climatique.
Le marché de l’assurance doit non seulement examiner les données historiques pour évaluer les risques, mais également utiliser de nouvelles technologies telles que l’intelligence artificielle (IA) et l’Internet des objets (IOT), pour évaluer les émissions de carbone actuelles et futures des navires, ainsi que pour mesurer la décarbonisation et quantifier le potentiel des énergies renouvelables.
L’impact potentiel des événements climatiques commence déjà à modifier la nature des actifs assurés. Les événements météorologiques extrêmes en 2021 ont entraîné des pertes assurées de plus de 112 milliards de dollars dans le monde, le quatrième plus élevé jamais enregistré, selon les estimations Sigma 2021 du Swiss Re Institute. 105 milliards de dollars de cette somme sont dus aux catastrophes naturelles ayant eu lieu aux États-Unis. Pour résoudre ces problèmes, les assureurs doivent soutenir leurs clients.
Cela signifie inciter activement ceux qui investissent massivement dans la décarbonisation maritime et cela peut être fait aussi simplement qu’en reconnaissant leurs efforts lors de l’évaluation du risque.
À mesure que la nouvelle législation est déployée, les assureurs devront connaître les restrictions qu’ils auront sur les opérations et quelles amendes et pénalités pourraient être imposées à leurs clients, afin d’adapter les couvertures d’assurance. Alors que le secteur maritime accélère ses efforts pour favoriser la durabilité grâce aux avancées technologiques et aux sources alternatives de carburant, des opportunités apparaîtront pour le secteur de l’assurance afin de soutenir sa voie de décarbonisation. Les assureurs doivent comprendre le risque et les enjeux des progrès technologiques, y compris les changements qui en résultent dans les infrastructures telles que le transport et le stockage du carburant, afin de s’assurer qu’une couverture est disponible pour les risques maritimes émergents et alternatifs au moment où cela est nécessaire.
Un impact fort sur le transport maritime
L’émergence de nouveaux risques a un impact important sur le transport maritime. Nous constatons un étroit lien entre mondialisation et transport maritime.
Les risques tels que le cyber-risque, le gigantisme et l’environnement vont certainement devenir plus pesants sur le secteur maritime. Les assureurs ont leur rôle à jouer afin de protéger les acteurs de ce secteur.
La transformation numérique des navires est lente et engendre des failles qui pourraient fortement impacter leur fonctionnement. Des mesures de protection efficaces peuvent être mises en place afin de protéger les systèmes d’information. De plus, l’évolution des navires et le renouvellement progressif de la flotte permettront d’améliorer les systèmes d’information et d’être ainsi mieux protégé.
L’évolution technologique engendrera des navires toujours plus grands, risque pour les assureurs qui, en cas de sinistre, doivent indemniser des valeurs toujours plus conséquentes. Pour pallier cela, les compagnies se coassurent ou se protègent à travers des captives. De plus, des mesures de régulation de la taille des navires pourront être mises en place à l’avenir compte tenu de l’impact environnemental de ces derniers.
Les assureurs peuvent contribuer à la transition écologique du secteur maritime en assurant les futurs carburants marins tels que le gaz naturel, les biocarburants, l’énergie nucléaire ou encore l’hydrogène, en incitant le secteur à respecter les objectifs mondiaux de décarbonisation et en limitant l’impact des sinistres. Les assureurs se sont engagés à participer à la transition écologique, dans un premier temps à travers les Poseidon Principles of Marine Insurance, qui visent à évaluer annuellement l’efficacité énergétique des navires de leurs portefeuilles Shipping. Dans un second temps, via la Net Zero Insurance Alliance (NZIA), créée après le sommet du G20 sur le climat à Venise en 2021.
Pour conclure, les risques émergents du transport maritime sont assurables dans une certaine mesure grâce à l’innovation technique, la réglementation et les mesures de protection établies.
Bibliographie
Adam – Assureur maritime, « Les menaces cyber dans le secteur maritime : a-t-on déjà envisagé tous les scénarios ? », avril 2020.
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Fainsilber Denis, « Pollution, face cachée des paquebots »,
Les Échos, septembre 2018.
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Marsh, « The 2021 Captive Landscape Report : Captive Formations Almost Double », 2021.
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Organisation des Nations Unies pour l’Environnement, « Net-zero insurance alliance », février 2022.
Swiss Re, « For Marine Insurers, the Transition to Green Shipping Starts Now », février 2022.
UNCTAD, « Trade and Development Report 2021 », octobre 2021.
