Le transport maritime par conteneur connaît une expansion très rapide, sur toutes les routes maritimes et pour tout type de marchandises. Il a doublé en valeur depuis les années 1990 et atteint 300 milliards de dollars en 2019, transporté dans 300 millions de conteneurs en circulation sur des navires de taille gigantesque : 396 millions de dollars pour les derniers porte-conteneurs de CGM d’une capacité de 1 000 conteneurs.
Les accidents sont donc plus fréquents, se traduisant par des pertes de conteneurs en mer, ce qui pose des questions de Droit maritime, au titre des dommages et de la responsabilité et par conséquent, impactent l’assurance des transporteurs et/ou des chargeurs. Or le Droit applicable est aussi complexe que les risques sont considérables et multiples (accident avec des containers flottants, pollution, perte de marchandises).
L’amélioration de la prévention des accidents et des procédures de récupération des objets flottants non identifiés s’imposent pour assurer l’avenir du mode de transport maritime qui assure 90 % des échanges de marchandises dans le monde. La question est cruciale pour l’assurance de ces transports maritimes qui voient des risques de plus en plus divers et des valeurs assurées en très forte croissance.
Le « transporteur » (l’armateur du porte-conteneur) est investi par l’article L. 5 422-12 d’une présomption de responsabilité qui est une « responsabilité objective » dont il ne peut se dégager qu’en apportant la preuve qu’il n’a pas commis de faute. Celle-ci est engagée à partir du moment où les conteneurs sont chargés sur le bateau, pendant le transport et jusqu’à la phase de déchargement.
Le « chargeur » remplit le conteneur sous sa responsabilité et le remet en temps et lieu fixés au contrat au transporteur qui prend la responsabilité du transport à bord. Le transporteur remet le connaissement au chargeur. Le transporteur peut théoriquement invoquer la faute du chargeur (sur les modalités du remplissage du conteneur ou la nature des marchandises) comme cause exonératoire de sa propre responsabilité, mais la charge de la preuve lui revient entièrement.
Au vu des délais et des masses en cause, la vérification des conteneurs par le transport n’est guère praticable. Cela étant, le chargeur doit avertir le transporteur de la nature des marchandises et des risques encourus, afin que ce dernier puisse prendre les précautions nécessaires (pour notamment, démontrer l’absence de faute de sa part, en cas d’accident).
L’Article L 5 422-12 du Code des transports impose au chargeur de décrire avec précision le type de marchandises et la quantité présente dans le conteneur. Toute fausse déclaration engage ainsi la responsabilité du chargeur et exonère le transporteur.
La clause du contrat de transport dite « said to contain » permet d’inverser la charge de la preuve et de la transférer au chargeur. La jurisprudence tendait à contrer cette clause « d’irresponsabilité », mais l’Arrêt du 7 octobre 2014 de la cour d’appel de Versailles a confirmé que la clause s’appliquait à un chargement où manquaient 10 tonnes de marchandises et que la faute du chargeur exonérait le transporteur de toute responsabilité. Le partage des responsabilités entre chargeur et transporteur connaît donc une sensible évolution.
Par ailleurs, la loi fixe un montant maximum d’indemnisation qui délimite le droit à réparation, de façon à respecter le principe indemnitaire général. Diverses conventions internationales définissent le container comme « l’unité » indemnisable et le montant de la limite d’indemnisation.
Enfin, le Code des transports donne une liste des causes de dommages dont la preuve peut exonérer le transporteur de sa responsabilité : vice caché du navire, innavigabilité du bateau et divers cas de force majeure tels que le fait de guerre, les périls de la mer, les catastrophes naturelles, le refus de l’accès au port par les Autorités à l’arrivée. Le comportement du transporteur peut également être invoqué pour exonérer ou au contraire, confirmer sa responsabilité. Les cas d’exonération de responsabilité sont plus nombreux que leur application en faveur du transporteur dont l’exonération de responsabilité demeure exceptionnelle.
L’assurance maritime couvre les divers risques du transport maritime : les navires eux-mêmes, sans doute depuis l’Antiquité, ainsi que la bonne fin des voyages (et le remboursement des prêts finançant le bateau, l’expédition et la cargaison). Elle couvre donc les dommages aux bateaux, aux marchandises transportées et surtout (par exemple dans le cadre des Protection & Indemnity Clubs) les risques de responsabilité civile associés à l’exploitation du navire.
Il existe deux formules d’assurance qui regroupent les garanties diverses : l’assurance « Franc d’avaries particulières (FAP) sauf » et « Tous risques ». Le « FAP sauf » énumère les évènements garantis (naufrage, effets de la tempête, incendie). L’assurance Tous risques met à la charge de l’assureur la preuve que le sinistre relève d’une exclusion de garantie.
L’assurance des « corps » de bateau est une assurance de dommages dont la prime est fonction de la valeur du navire, qui couvre les accidents, les dommages causés par les « fortunes de mer » (les tempêtes) et les frais engagés par le propriétaire (armateur) pour le lieu de la traversée, l’armateur en cas d’abordage. Elle exclut cependant les dommages corporels (en cas d’accident, notamment de collision) et les fautes intentionnelles ou dolosives de l’assuré, comme dans toute assurance (sous réserve de la qualification de la faute comme telle par le juge).
Le comportement de l’assuré est déterminant dans la mise en œuvre du contrat : il doit en particulier, agir dans l’intérêt du transport de marchandises et du moyen de transport qu’il doit maintenir en bon état. L’assuré est également responsable de l’action de ses préposés. Le contrat couvre la responsabilité civile liée à la conduite du navire. Enfin, certaines zones géographiques peuvent être exclues de la garantie « corps » (navigation au Groenland, zones qualifiées de zones de piraterie).
Les assurances de « facultés maritimes » couvrent les dommages aux marchandises contenues dans les conteneurs, notamment lors des phases de chargement, déchargement et stockage. Les conteneurs font donc l’objet d’une estimation préalable. Ces polices peuvent couvrir un seul voyage, plusieurs successifs (assurance à alimenter) ou des polices dites « flottantes » ou d’abonnement.
Les assurances de responsabilité couvrent les dommages qui résultent d’évènements particuliers tels que les abordages et surtout la pollution (les « marées noires »).
Les conteneurs sont donc couverts à bord et lors de leur chargement/déchargement, au moins en ce qui concerne les marchandises contenues. Mais la responsabilité civile et les dommages causés par les conteneurs abandonnés en mer sont laissés dans un vide juridique et assurantiel. Or, chaque année, ce sont dix mille conteneurs qui sont largués en pleine mer de manière accidentelle.
Ces délaissements posent de nombreuses questions, et notamment : qui est responsable des dommages divers causés par ce conteneur à des tiers, à qui en demander réparation et peut-on récupérer le contenu de ce conteneur délaissé ?
Le Droit maritime qualifie cet objet d’épave. Lorsqu’une épave est trouvée en mer par un tiers, celui-ci est dans l’obligation d’évacuer l’objet à la dérive et d’indiquer la découverte de l’épave aux « autorités compétentes » (Préfet) sous 48 heures. Le sauveteur de l’épave se voit reconnaître, non plus la propriété de l’épave, mais un droit à indemnité. Celle-ci est fixée d’un commun accord entre le sauveteur et le propriétaire du conteneur, éventuellement sous l’égide du Tribunal de commerce.
Elle couvre « les frais exposés », l’habileté déployée, le risque encouru, l’importance du matériel de sauvetage utilisé ou encore la valeur en l’état de l’épave sauvée (Art. R 5-142.17). L’obligation d’intervenir pour le sauveteur souffre des exclusions en particulier lorsque le conteneur présente des dangers car il transporte des matières dangereuses ou toxiques. Le sauveteur doit prévenir les Autorités (en France, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage – CROSS – et le Préfet maritime).
La question majeure demeure la responsabilité civile, en cas de collision entre un conteneur à la dérive et un navire. Le fondement de la RC pourrait être le Code des transports (L. 5-131-1) mais le conteneur n’est pas un « engin flottant » puisque qualifié d’épave.
La jurisprudence tend donc à appliquer les articles 1.240 et 1.242 (alinéa 1) du Code civil : la responsabilité pour faute du propriétaire du conteneur qui en avait la garde et le contrôle lors du transport, sous réserve de la force majeure. Encore faut-il retrouver le propriétaire du conteneur et l’assurance maritime ne prend pas en charge la responsabilité d’un transporteur qui, au demeurant et par définition, a perdu le contrôle du conteneur. Il y a donc un vide juridique et assurantiel quant à l’indemnisation des sinistres causés par un conteneur en pleine mer.
Or le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE) estime à 1 300/1 400 conteneurs les pertes annuelles de conteneurs et précise que la plupart des bateaux qui « perdent » des conteneurs ne s’en aperçoivent que lors du déchargement.
La définition de l’État compétent pour traiter du sinistre RC est ambiguë : le pays où se trouve le conteneur ? le pays d’origine du propriétaire ? les deux ?
Or, le statut de la zone où dérive le conteneur est variable, selon qu’il s’agit des eaux territoriales (à 24 milles marins des côtes) de la zone économique exclusive (jusqu’à 200 milles marins) ou de la haute mer définie comme zone de non-droit par la Convention de Montego Bay. L’intervention de l’État pour mettre fin à la dérive du conteneur dépend donc de la localisation du conteneur.
En pratique, lorsque le conteneur est à la dérive, toute notion de propriété (et donc d’allocation de la RC et/ou du droit à indemnité en cas de sauvetage de l’épave) devient contestable et difficile à établir, faute de traceur ou de toute autre identification posée au préalable. Globalement, le conteneur à la dérive, sauf s’il coule à grande profondeur hors des zones économiques exclusives, est un sujet peu ou mal traité par l’assurance maritime et par les États du lieu de situation du sinistre, alors que l’utilisation des conteneurs se développe très rapidement.
3. 1. Les conséquences dommageables de la perte en mer de conteneurs et de leur dérive ou échouage sont diverses. La principale conséquence est l’atteinte à l’environnement : les conteneurs peuvent contenir des matières toxiques ou dangereuses qui peuvent se déverser dans les eaux ou sur les rivages et les contaminer. On estime que 10 % des conteneurs transportent des matières dangereuses.
Le Code maritime institue le principe pollueur/payeur, encore faut-il retrouver le responsable. S’agit-il du chargeur, du transporteur, du propriétaire du conteneur, de l’armateur, voire de l’État défaillant à sauver l’épave avant la pollution ?
Le Code des assurances désigne « le propriétaire » du conteneur comme le responsable du nouveau « préjudice écologique » institué par la loi du 1er août 2008. Mais la jurisprudence reste restrictive : le Svendborg Maërsk perd 520 conteneurs dans le rail d’Ouessant sous la tempête Ulla, en février 2014. L’affaire sera classée sans suite car le respect des règles de navigation et l’absence de matière polluante ont été relevés.
Désormais, le Code de l’environnement permet aux associations agréées de protection de l’environnement d’engager une action en justice contre toute personne responsable d’un dommage causé au milieu maritime : l’association doit prouver qu’il y a bien une faute qui a provoqué la dérive en mer des conteneurs, que le conteneur à la dérive est la cause directe du dommage et qu’il existe un lien de causalité entre la dérive du conteneur et le dommage subi. Les dommages causés à l’environnement par les conteneurs à la dérive peuvent donner droit à une indemnité au profit des « victimes », dont les Associations environnementales.
Les risques sanitaires sont également notables : gaz toxiques dus à la désinfection des conteneurs (fumigation). Or l’information de l’opinion publique et des professionnels de ces activités est faible sur la dangerosité de ces produits et l’encadrement juridique et assurantiel est inefficace.
3.2. Les conséquences du délaissement en mer des conteneurs sur l’évolution de la réglementation. Il s’agit d’abord de gérer les causes des pertes de conteneurs en mer. La principale cause de chute des conteneurs est le dépassement du nombre de boîtes dont le chargement est prévu par le bateau qui a été conçu en fonction de cette capacité. Il est donc primordial de vérifier si cette capacité est respectée. Il en est de même pour le poids des conteneurs dont la vérification est imposée au chargeur depuis mai 2014 (Amendement à la Convention Solas de 1974).
Le chargeur se voit donc imposer la responsabilité d’un éventuel sinistre qui serait dû au poids non réglementaire du conteneur. Le transporteur peut aussi refuser de transporter la marchandise s’il constate que le respect du poids du conteneur n’apparaît pas dans les documents transmis par le chargeur.
Le plan du chargement du bateau doit être correctement établi, de façon à réduire le risque d’instabilité de la cargaison de conteneurs.
Mais les pays n’imposent pas tous la même responsabilité au chargeur sur ce point : les assureurs n’ont donc pas les mêmes garanties de précaution dans chaque port quant à la qualité du plan de chargement.
L’état des conteneurs pose question quant à la sécurité de la marchandise contenue et à sa conservation en cas de perte en mer.
Le contrat d’assurance maritime ne prend pas en compte les dommages qui pourraient résulter du mauvais état du conteneur. Et aucun texte législatif ou réglementaire ne va dans le sens d’une obligation de vérification/contrôle de l’état du conteneur. Il serait très profitable aux États et aux assureurs maritimes de combler ce vide juridique qui conduit à l’apparition de fausse déclaration et à la multiplication de la mise à la mer accidentelle des conteneurs et des marchandises transportées.
En 2006, la préfecture de la région Aquitaine, l’armateur Sasemar et le CEDRE ont établi un projet « Lost Cont » pour lutter contre la dérive des conteneurs dans le Golfe de Gascogne.
Ce projet a consisté dans l’analyse des accidents survenus de 1992 à 2008 et dans l’analyse de la dérive et de la flottabilité des conteneurs, en suivant la trajectoire des conteneurs en mer. Sur un échantillon de 90 accidents et 1 071 conteneurs perdus en mer par la France et 72 accidents pour 306 conteneurs perdus en Espagne sur la période étudiée, la fréquence des sinistres est due à 55 % aux vents violents et aux évènements climatiques, le reste est lié à la stabilité des conteneurs lors de leur chargement.
L’étude a montré l’importance des mauvais saisissages (attaches des conteneurs) et des ruptures de saisissages dans la fréquence des sinistres. Enfin, la capacité du conteneur de flotter (l’analyse montre une capacité moyenne de flotter pendant trois mois) ainsi que l’étanchéité sont des facteurs majeurs de la limitation du sinistre par récupération d’une cargaison en bon état, malgré l’immersion partielle.
Les moyens techniques actuels doivent permettre de limiter les cas de mauvais saisissage et d’améliorer la capacité de flottaison des conteneurs, donc, les perspectives de récupération, sinon la réduction des risques RC de collision. Enfin, le projet « Lost Cont » préconisait la mise en place d’un système central de gestion des informations qui serait mis à la disposition des professionnels du secteur maritime. Il a permis d’améliorer les modèles de calcul de dérive et de mettre en place des systèmes de localisation.
L’algorithme SeaWaze permet de créer des cartes marines avec une grande précision et de suivre les dérives des conteneurs. Il permet aussi de suivre la circulation de carburants polluants et d’agir au mieux, afin d’éviter leur dispersion dans les eaux (cas du sinistre du CLS Victoria, au large de la Corse en 2018).
Les systèmes Rapace 1 (2005) et Rapace 2 (2019) permettent de localiser les conteneurs en pleine mer, en les marquant avec des bouées flottantes équipées de balises GPS. Le système a l’intérêt de présenter un coût modéré.
Le balisage acoustique (comme pour les boîtes noires des avions) ou l’utilisation des appareils développés pour repérer les filets de pêche, sous forme de filets connectés, en cours d’étude, seraient d’autres pistes à explorer pour améliorer la récupération, ou éventuellement le signalement, en cas de naufrage du conteneur en eaux profondes.
Naturellement, la question du coût de ces appareils et de la difficulté de l’obligation de les généraliser se pose : des aides financières des États pourraient être nécessaires pour en encourager la mise en œuvre. Rappelons que l’étude de 2008 notait que sur 1 251 conteneurs perdus, seuls 75 à la dérive ont été récupérés, que 50 conteneurs contenaient des substances toxiques et qu’une quinzaine s’est déversée en mer. Le sauvetage des conteneurs a donc un intérêt écologique majeur, au-delà de ses effets sur l’assurance des facultés maritimes.
L’assurance maritime permet de couvrir un grand nombre de risques présentés par les porte-conteneurs et les conteneurs eux-mêmes : pertes liées à la chute des conteneurs et responsabilité civile des accidents, aux personnes et aux biens ainsi que désormais, les dommages causés à l’environnement. Reste que les conteneurs à la dérive ne sont pas régis par d’autres règles que celles qui s’appliquent aux épaves et lors d’un accident par collision avec un navire, l’identification du propriétaire est souvent difficile et la recherche de responsabilité, vaine.
Il est donc indispensable, compte tenu du développement du transport du conteneur, de développer un Droit plus précis de la responsabilité des acteurs de la chaîne de transport, de fixer des règles de sauvetage pour éviter les collisions et surtout de développer des mesures de prévention (la connaissance des contenus, l’arrimage des conteneurs) et de prescrire des mesures propres à faciliter le sauvetage des conteneurs immergés pour éviter les collisions. Les risques étant mieux délimités, l’assurance pourra sans doute améliorer ses garanties.
Bibliographie
Manuels
R. Rodière et E. du Pontavice, Droit maritime, 12e édition, Précis DALLOZ,1997
Mémoires
Xavier Kremer, « Conteneurs et colis perdus en mer »
Articles
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« Port Congestion and Supply Chain Bottlenecks to Persist Through Year-End », gCaptain Daily : https://gcaptain.com/maersk-says-port-congestion-and-supply-chain-bottlenecks-to-persist-through-year-end/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-d36e200544-170328 266&mc_cid=d36e200544&mc_eid=61b59974c4
« Port Congestion and Supply Chain Bottlenecks to Persist Through Year-End », gCaptain Daily
« ONE-Operated MV Madrid Bridge Loses Containers », gCaptain Daily : https://gcaptain.com/one-operated-mv-madrid-bridge-loses-containers-in-atlantic-ocean/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-3874a32cd7-17032 8266&mc_cid=3874a32cd7&mc_eid=61b59974c4
« Cause and Prevention of container loss at sea », site maritime cyprus, Maritime Cyprus Newsletter du 16 mars 2022
« Le grand danger des conteneurs à la dérive », Le Figaro du 25 février 2014
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