L’automobile permet à chacun de voyager hors des frontières françaises et notamment en Europe. Le Droit français protège très largement les victimes d’accidents de la circulation (Loi Badinter de 1985), et notamment les passagers des véhicules ; la garantie du conducteur « responsable » vient compléter la couverture des accidents corporels. La « nomenclature Dintilhac » référence l’ensemble des postes de préjudice indemnisables. Mais, en cas d’accident en Europe, le Droit français ne s’applique pas : le Droit local prévaut pour l’indemnisation des victimes. Or le Droit local est souvent moins généreux pour les victimes d’accidents de la route que le Droit et la jurisprudence français.
L’Europe de l’indemnisation est en panne, alors même que la libre circulation à l’intérieur de l’Europe apparait aux citoyens comme une manifestation majeure de l’unité européenne.
1.1. Pour faciliter la circulation automobile intra-européenne, l’Union a adopté cinq directives successives. La première impose une obligation d’assurance valable dans tous les États membres, supprimant les contrôles aux frontières et couvrant les accidents corporels. La deuxième étend l’obligation aux dommages matériels, avec la fixation d’un montant minimal de garantie et la création d’un Fonds de Garantie. La troisième étend la garantie corporelle à tous les passagers. La quatrième (adoptée en 2000 et applicable au 20 janvier 2003) confère un Droit d’action directe à la victime contre l’assureur du responsable ou son représentant dans le pays de la victime. Enfin, la cinquième (2005) précise les montants minimaux de garanties corporelles (1 M€) et matérielles (500 K€) réévaluables tous les cinq ans et supprime la déchéance pour état d’ivresse du conducteur opposable aux passagers et les limitations de la garantie dans le temps, en cas de résidence prolongée dans un autre État.
En 2019, la codification de ces cinq directives a été réalisée et les montants minimaux pour 2010 ont été fixés à 1,120 M€ par victime et à 5,6 M€ par sinistre, quel que soit le nombre de victimes.
1.2. Le système actuel d’assurance automobile européen, socle commun aux différents pays, s’appuie sur deux piliers.
a. Le système dit des « Cartes Vertes » et des Bureaux nationaux consiste à émettre une attestation d’assurance internationale. Les assureurs français sont les « correspondants » du BCF (Bureau Central Français des « cartes vertes ») et souvent celui de leurs filiales dans le monde. Il s’applique pour les accidents en France du conducteur et des passagers étrangers.
b. Les directives s’appliquent en cas de victimes d’un accident à l’étranger et visent à faciliter la demande d’indemnisation à l’encontre des assureurs RC Auto étrangers (européens) du responsable étranger de l’accident subi par les voyageurs non ressortissants du pays du lieu de l’accident, ce qui conduit à l’appeler parfois « protection des visiteurs ». Mais l’indemnisation se fait selon la loi du pays de l’accident. Deux organismes créés dans chaque pays peuvent intervenir : l’AGIRA pour communiquer les coordonnées de l’assureur du véhicule impliqué et le FGAO si la victime n’obtient pas de réponse ou si l’assureur RC n’a pas de représentant en France.
1.3. Les règles de droit applicable au sinistre confirment l’application de la loi du pays où s’est produit l’accident. Le Droit international privé indique que la loi applicable à l’accident est la loi du pays de survenance. La Convention de La Haye de 1971 confirme le principe du pays de survenance, mais y apporte d’importantes exceptions : si un seul véhicule est impliqué, la loi du pays d’immatriculation s’applique. Le Règlement Européen Rome II (2007) vise à éviter le « law shopping » et le choix par les victimes de la loi qui leur est la plus favorable. Si le responsable et la victime ont leur résidence habituelle dans un même pays, c’est la loi de ce pays qui s’applique. Il en est de même s’il existe un lien manifestement étroit de la victime avec le pays dont elle souhaite que la loi lui soit appliquée.
Certains pays (Royaume-Uni, Italie et Allemagne) n’ont pas ratifié la Convention de La Haye et la Cour de cassation française indique que la Convention prévaut sur le Règlement Rome II, car elle s’applique à des États tiers à l’Europe qui en sont signataires.
Concrètement, le Droit du lieu de l’accident est d’application générale et les exceptions génèrent des contentieux nombreux et complexes.
1.4. Le Droit local est omniprésent en matière d’indemnisation. Bien que le principe de « réparation intégrale » (Conseil de l’Europe 1975) ait été adopté, il fait l’objet d’interprétations divergentes. Par exemple, la faute de la victime est le plus souvent utilisée pour minorer l’indemnisation.
Certains pays estiment que les souffrances physiques ou morales sont irréparables et l’Allemagne n’indemnise pas ce chef de préjudice. La Belgique, l’Italie et le Portugal font une règle de la réparation en nature alors qu’en France, la victime dispose de son indemnité comme elle le souhaite (choix d’une personne de la famille comme « tierce personne » rémunérée et non d’une personne appartenant aux professions de santé).
En revanche, les pays européens sont relativement en accord sur les préjudices économiques (frais de soins, pertes de salaires, etc.). Enfin, les pays diffèrent sur l’importance donnée à la Jurisprudence (la Common law britannique) ou à l’application de codes législatifs et réglementaires (France, Allemagne, Italie).
Au total, la France est l’un des pays qui indemnise le mieux, en termes de montant : réparation intégrale sur l’ensemble des préjudices retenus (la nomenclature Dintilhac compte douze postes de préjudice) sans aucune limitation, alors que certains pays limitent les postes indemnisables ou utilisent des barèmes peu généreux.
2.1. Il n’y a pas d’harmonisation européenne du Droit de la RC automobile. Chaque pays utilise son propre Code de la route et, on l’a vu, son propre droit à indemnisation. En France, ce droit est très couvrant pour les passagers, les piétons ou les cyclistes (« personnes protégées ») qui disposent d’un droit à indemnisation totale, sauf cas de faute inexcusable reconnue comme cause exclusive de l’accident. Et la sécurité du conducteur est de plus en plus garantie par les contrats, ce qui ouvre une indemnisation contractuelle en Droit français, alors même que l’accident se produit à l’étranger.
À l’inverse, le droit à indemnisation du passager est réduit en Allemagne, si la victime n’a pas utilisé sa ceinture de sécurité ; le piéton qui traverse en dehors du passage protégé voit son indemnisation réduite en Italie, etc.
Les procédures d’indemnisation sont également différentes : certificats médicaux ou attestation des urgences en France, délais fixés pour la validité de ces attestations pour imputer le dommage à l’accident pour des préjudices moyens. En Angleterre, pour les dossiers à faible enjeu, un minimum doit être versé, souvent supérieur au montant qu’accorderait un juge français. La Convention IRCA française permet une indemnisation rapide avant établissement des responsabilités et sans réserve sur le recours de l’assureur de la victime auprès de l’assureur du responsable. Dans beaucoup de pays, il n’y a pas d’avance de fonds et l’indemnisation est suspendue à l’aboutissement d’un recours, ce qui peut être très long.
2.2. Cette absence d’harmonisation crée une réelle différence dans l’indemnisation des victimes. À titre d’exemple, pour un sinistre corporel moyen, l’indemnisation française (360 765 € pour un ensemble de huit chefs de préjudice) est de 232 % de l’indemnisation en Allemagne (quatre postes de préjudice retenus et 155 000 €) ; pour un sinistre léger (cervicalgie pour un enfant), le juge belge versera 2 700 € contre 4 800 € en France, compte tenu notamment du pretium doloris. Le nombre de postes de préjudice explique largement la supériorité des montants d’indemnisation versés en France.
3.1. La solution la plus simple et la plus immédiate serait de décider que le régime d’indemnisation soit fondé sur la nationalité de la victime et que le Droit du pays d’origine s’applique. Son application pratique est peu vraisemblable.
3.2. Une solution plus immédiatement efficace serait l’établissement d’un référentiel européen (et non un barème de montants) des postes de préjudice. Cette idée a été avancée en 1975 par le Conseil de l’Europe et relancée en 2020 sans succès. La solution est d’autant mieux envisageable que nombre de pays utilisent des nomenclatures ou barèmes officieux et des chiffrages de préjudice pour l’Atteinte à l’intégrité physique et psychique (AIPP, parfois connue sous le nom d’« invalidité permanente totale ou partielle », IPP).
Cela dit, les freins à cette mise en œuvre sont nombreux : certains pays, notamment l’Allemagne, la Suisse, le Royaume-Uni souhaitent maintenir l’application de leur Droit national.
Les avocats, notamment en France, souhaitent augmenter le nombre des postes d’indemnisation ou rebours de la direction qu’indique la création d’une nomenclature unique. Ils mettent en avant la nécessité pour les juges d’appliquer le principe d’individualisation de l’indemnisation et de prendre en compte le « facteur humain » dans leur décision. Il serait sans doute plus efficace de substituer la notion du référentiel fondée sur l’observation des transactions et décisions de justice, à la logique de la nomenclature sans référence à la pratique judiciaire.
Enfin, le frein le plus évident à la mise en place d’un référentiel est les différences de niveau de vie entre les pays européens. Certains pays ne peuvent accepter que l’indemnisation des victimes dépasse largement le niveau de vie moyen des pays où s’est produit l’accident (exprimé en mois de salaire moyen par exemple). C’est donc bien de nomenclature/référentiel qu’il s’agit et non de barème monétaire d’indemnisation pour tous les pays européens.
3.3. La solution européenne est à portée de main. En juin 2000 et mai 2003, les colloques de Trêves de la Confédération d’associations nationales des médecins experts dans l’évaluation du dommage corporel (CEREDOC) ont créé un guide du barème médical de l’AIPP.
Il concerne les seuls préjudices non économiques hors préjudice d’agrément, mais crée une base solide au rapprochement des nomenclatures. Malheureusement, ce guide n’est pas utilisé et demeure inconnu des assureurs et des avocats.
Or, il permettrait d’échanger entre médecins-conseils sur les évaluations de chefs de préjudice définis de façon homogène et retenus (ou non) pour une même victime (en termes de degré d’IPP), indépendamment de l’évaluation en nature ou en argent de l’indemnité qui résulte de la gravité déterminée par les médecins. On surmonterait ainsi l’obstacle des différences de niveau de vie. Encore faut-il que l’Europe définisse un niveau et un type de formation communs pour les médecins spécialistes de l’indemnisation corporelle.
En outre, la France dispose aujourd’hui de deux barèmes de taux d’IPP (le Concours médical et l’Association pour l’étude de la réparation du dommage corporel ou Aredoc). L’indemnisation européenne devrait donc commencer par une uniformisation nationale.
Par ailleurs, il serait possible d’instituer la notion de « mission » d’un médecin-expert, harmonisée pour l’ensemble des pays européens, avec des questions précises qu’un médecin d’un autre pays européen pourrait utiliser pour l’indemnisation d’une victime française, selon le Droit local applicable. Ainsi, les rapports médicaux seraient-ils au moins homogènes et traduisibles dans le Droit français par le médecin-conseil de l’assureur français de la victime.
Au total, cela permettrait au moins d’expliquer aux victimes la justification de la proposition d’indemnisation et de fonder la structure du recours contre l’assureur du responsable (éventuellement). Et surtout, la solution d’une mission d’expertise type et homogène permettrait de faire évoluer vers des définitions communes des chefs de préjudice.
3.4. Des solutions françaises sont également envisageables. La question centrale concernant l’application du Droit français, en cas d’accident en Europe est celle de la situation du conducteur (dit « responsable ») que les assureurs couvrent (du fait de l’exclusion de ce conducteur du bénéfice de la Loi Badinter) par deux types de contrats : une garantie personnelle en cas de conduite d’un véhicule (quel que soit ce véhicule) ou une protection portant sur le véhicule assuré et donc, sur son conducteur au moment de l’accident.
Les garanties sont soit forfaitaires, soit indemnitaires. Les garanties dont bénéficient les passagers sont celles de la RC Auto, mais si l’accident survient à l’étranger, elles sont régies par le Droit local, souvent moins favorable que le Droit (et la Jurisprudence) français en matière de quantum d’indemnisation.
Si les assureurs français s’engagent auprès de leur client, cela devrait permettre d’éviter des résiliations après sinistre et de fidéliser le client.
Pour les passagers du véhicule, victimes hors de France d’un accident et dès lors que l’enjeu serait plus important, des assureurs mutualistes ont conçu des contrats « protection étendue du conducteur » qui s’appliquent aux passagers « dans tous les pays du monde » (MAIF et semble-t-il, MACIF). On pourrait, en allant au-delà, proposer un contrat, non plus attaché à la personne ou au véhicule, mais au voyage à durée déterminée et couvrant conducteurs et passagers, permettant d’indemniser la victime en Droit français et non en fonction du Droit du lieu de l’accident.
Malgré les efforts des juristes et des assureurs, le droit de l’indemnisation des accidents automobiles au profit des victimes n’est pas harmonisé. Celles-ci sont indemnisées en fonction du Droit local, souvent très différent du Droit national, sous tous ses aspects : préjudices indemnisables, procédures d’indemnisation, quantum des indemnisations, reconnaissance du niveau d’invalidité, modalités du versement (en nature ou en argent) des indemnités, etc.
Or le sujet concerne les conducteurs et les passagers de véhicules (français dans notre cas) qui se déplacent, parfois fréquemment, dans l’espace européen. Si l’harmonisation est probablement une perspective lointaine, il appartient sans doute aux assureurs de concevoir et de faire appliquer des procédures communes (questionnaire médical, avances sur recours) qui permettent d’éviter de léser les victimes et par conséquent, de mieux exécuter leur mission d’assureur. Et surtout, il leur revient de concevoir des contrats mieux adaptés à l’utilisation transfrontalière de l’automobile, pour éviter des écarts regrettables et injustes d’indemnisation, ce qui requiert un effort d’information considérable de clients, aujourd’hui ignorants des risques mal couverts qu’ils encourent.
Bibliographie
Site internet
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Me Benezra, « Victime français d’un accident en Espagne ? » : https://www.benezra-victimesdelaroute.fr/accident-corporel-de-la-route-dun-francais-en-espagne/
« Victime à l’étranger, indemnisation en France », Site internet d’un avocat, 2017
« Régimes d’indemnisation en Europe : à quand l’harmonisation ? », L’Argus de l’assurance, 2010 : https://www.argusdelassurance.com/dossier-ja/regimes-d-indemnisation-en-europe-a-quand-l-harmonisation.47252
Me Benezra, « Comment se faire indemniser après un accident de la circulation dans un pays de l’UE ?» : https://www.benezra-victimesdelaroute.fr/indemnisation-prejudices-victime-accident-europe/# comment se faire indemniser après un accident de la circulation dans un pays de l’UE
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« Indemnisation des dommages corporels – En France », recueil 2012 : https://www.ceredoc.eu
« La réparation du dommage corporel », avocat à la cour, PDF
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« Réforme de l’indemnisation du dommage corporel pour ou contre une barémisation » : https://www.cabinet-mor.com/reforme-de-l-indemnisation-du-dommage-corporel_ad4.html
« La circulation internationale et ses problématiques », L’Argus de l’assurance : https://www.argusdelassurance.com/acteurs/la-circulation-internationale-et-ses-problematiques.95997
l’assurance
Mémoire de recherche
La réparation du dommage corporel en droit européen comparé : diplômes d’études 2015
Préjudices corporels et référentiels d’indemnisation – 2017
L’amélioration constante de l’indemnisation du préjudice corporel – juin 2007
La réparation intégrale du préjudice corporel : réalités et perspectives – 2016
Convention, Mission, Directive
Convention de la HAYE
Convention ROME II
Mission AREDOC
DIRECTIVE 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009
Documents internes AXA
