À l’aube d’une ère où l’être humain est en mouvement perpétuel entre un pays et un autre, dans les airs comme sur les mers ou la terre, pour d’innombrables raisons telles que les migrations vers les pays développés et industrialisés, les voyages d’affaires, le transport de marchandises, ou encore les trajets quotidiens des travailleurs frontaliers, la protection du visiteur devient un sujet primordial. Dans le but de faciliter la circulation internationale, l’Union européenne (UE), comme les entités qui l’ont précédée, s’est attachée à harmoniser la réglementation, en particulier en matière d’assurances.
Dès 1949, la carte verte permet aux visiteurs d’être garantis en cas d’accident de la circulation causé par un véhicule tiers d’un des pays membres du système carte verte. À partir de 1972, des directives puis des règlements d’application directe rapprochent la réglementation des assurances dans les pays membres, notamment en matière de responsabilité civile (RC) automobile. En parallèle, l’intégration européenne a conduit l’augmentation considérable des mouvements de personnes, mais aussi de marchandises, avec pour conséquence directe une augmentation des sinistres automobiles « interfrontaliers », c’est-à-dire dont les parties (et leurs assurances) n’appartiennent pas au même État membre.
Malgré l’harmonisation réglementaire, on peut se demander s’il ne demeure pas une ambiguïté quant à l’application de certaines règles liées à la circulation automobile concernant la RC corporelle en Europe. Pour répondre à cette question, nous partirons d’un exemple concret de détermination du droit applicable à l’indemnisation (1.) qui fera apparaître des différences liées aux circonstances de l’accident. Après avoir précisé un peu la notion de droit applicable (2.), on pourra chercher une remédiation à ce problème, dans l’harmonisation de la prévention (3.) et des modalités d’indemnisation (4.).
Le problème que nous souhaitons évoquer apparaît à la suite d’un arrêt de la Cour de cassation (Cass. Civ. 1re, 30 avril 2014, n° 13-11.932) qui a fait jurisprudence. Un sinistre ayant eu lieu en Espagne impliquait un véhicule français avec un passager français et un véhicule espagnol. Le passager français du véhicule français saisit le juge des référés pour obtenir réparation du préjudice corporel qu’il avait subi : sur le fondement du règlement (CE n° 864/2007 du Parlement européen et du Conseil du 11 juillet 2007 sur la loi applicable aux obligations non contractuelles), dit Rome II, le juge considéra que c’est le droit français qui s’appliquait et condamna la conductrice (et son assureur) à verser une provision. Mais la Cour de cassation jugea que la convention de La Haye du 4 mai 1971 sur la loi applicable en matière d’accidents de la circulation routière prévalait, en conséquence de quoi le droit applicable était l’espagnol. L’arrêt original fut cassé.
Pourquoi est-ce un problème ? Non seulement cet exemple montre qu’il peut exister une incertitude sur le droit applicable à un contrat d’assurance et, même si c’est uniquement dans un cas particulier, cela signifie qu’un contrat d’assurance signé auprès d’une compagnie d’assurances établie en France n’est finalement pas toujours régi par le droit français, alors même que les parties sont françaises. En conséquence, l’évaluation du sinistre ne correspond pas aux pratiques françaises, en particulier la « nomenclature Dinthillac » ne s’applique pas. Dans la mesure où toute la procédure pourrait être régie par le droit espagnol, même le délai de prescription change, et comme il n’est que d’une année en Espagne, la victime a perdu ses droits à l’indemnisation, du fait de la durée de la procédure judiciaire française.
On conçoit évidemment l’acuité du problème de la victime qui a perdu son droit à l’indemnisation du fait d’un délai de prescription différent. Même si l’indemnisation s’effectue, la différence du barème introduit des complications considérables, puisqu’il ne va pas de soi de contacter un expert du droit considéré. En particulier, comme il existe 27 pays de l’Union et autant de systèmes d’indemnisation, leur traduction dans chacun des 26 autres donne quelque 702 combinaisons, ce qui dépasse le champ de cet article et même celui d’un traité volumineux.
On peut, en revanche, réfléchir à partir d’un exemple arbitraire. Considérons par exemple le cas de la Belgique et de la Croatie , dont les nomenclatures ne correspondent pas, soit que certains items ne soient référencés que dans un pays (notamment, en Belgique, des items « retard dans la carrière » ou « perte d’une année d’études » sans équivalent en Croatie, pays où l’indemnise la « peur »), soit que l’évaluation diffère. Par exemple, la défiguration est indemnisée au maximum 5 000 euros en Croatie contre 30 000 au maximum en Belgique (le montant effectif décroît avec l’âge de la victime). On peut être tenté de penser que 30 000 euros en Belgique « valent » 5 000 euros en Croatie dans la mesure où les niveaux de vie diffèrent, toutefois le rapport des indemnités de 1 à 6 est le double du rapport des PIB par habitant. C’est assez pour comprendre que les États membres de l’Union ont chacun leurs usages. C’est justement ce qui pose problème, dans le cas des accidents corporels, dans la mesure où pour un même contrat l’indemnisation n’est plus uniforme selon le lieu de l’accident, et qu’elle varie dans une proportion considérable.
Quel est donc le droit applicable ? Et pourrait-on envisager de réduire cette inégalité, qui ne semble pas vraiment en phase avec la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.
D’après le règlement (CE) n° 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000, art. 4., le cas général établi par le règlement Rome II est que « la loi applicable à une obligation non contractuelle résultant d’un fait dommageable est celle du pays où le dommage survient », sauf lorsque la personne responsable et la personne lésée ont leur résidence habituelle dans le même pays, auquel cas c’est le droit de ce pays qui s’applique (ou lorsqu’un « lien étroit » avec un pays se fonde sur une relation préexistante entre les parties). Si la Cour de cassation a jugé que la convention de La Haye de 1971 prévalait, cela suppose : 1. que le pays où a lieu le sinistre en soit signataire ; 2. qu’une personne ayant sa résidence ordinaire dans ce pays soit partie à l’événement générateur de responsabilité/déclencheur de l’indemnisation.
Le tableau ci-dessus liste les pays signataires (ou non) et distingue les États selon qu’ils sont membres de l’Union européenne, de l’Espace économique européen (EEE), et hors de l’EEE.
Ainsi, dans 14 pays de l’UE (dont la France) plus la Suisse, le droit national prévaut en cas de collision avec un tiers, y compris pour les dommages occasionnés au passager résidant en France d’un conducteur français. C’est aussi le cas, en théorie, pour les sept signataires hors EEE.
En revanche, le droit français s’appliquera pour les dommages occasionnés au passager résidant en France d’un conducteur français si le sinistre survient dans les pays de l’UE non signataires de la Convention de La Haye ou encore dans les pays de l’UE signataires de ladite convention, en l’absence de tiers identifié.
La Convention de La Haye est donc à l’origine d’une discontinuité dans l’interprétation de la RC des conducteurs français. Il n’est visiblement pas à l’ordre du jour de l’amender ou d’y renoncer, dans la mesure où la liste des signataires continue de s’allonger : d’ailleurs, les derniers signataires sont aussi candidats à l’accession à l’UE et on peut donc considérer qu’elle porte une charge politique et symbolique qui la rend difficile à modifier. À défaut de revenir sur ses termes, on pourrait donc aplanir les conditions d’indemnisation des personnes relevant du droit français, en harmonisant les pratiques en amont et en aval du sinistre.
Le meilleur moyen de réduire le problème repéré dans les sections précédentes serait évidemment de faire disparaître les sinistres en agissant sur leurs causes : c’est l’objet de la prévention. Les principales causes d’accidents de la route sont présentées dans le graphique 1.
1. Causes d’accidents mortels (plusieurs causes possibles)
On remarque que la vitesse est responsable d’un tiers des accidents, et l’usage de substances psychoactives légales (alcool) ou illégales (stupéfiants) d’un autre tiers, tandis que le dernier tiers est éparpillé entre une douzaine de causes. C’est donc en priorité sur la vitesse et sur la consommation de substances psychoactives qu’il faudrait agir. Toutefois, la réglementation diffère d’un État membre à un autre, ce qui constitue un double problème : aucune des politiques des États membres n’est optimale à l’heure actuelle ; la définition d’une faute de conduite varie d’un pays à l’autre.
Considérons par exemple la vitesse : la limite sur autoroute varie de 100 km/h (Lettonie) à 130 km/h (Italie) en passant par 110 km/h (Suède), 120 km/h (Espagne). En Allemagne, elle peut être illimitée sur certaines portions d’autoroutes, mais d’autres portions sont susceptibles de modulations impératives, indiquées par des panneaux à affichage variable. Ces vitesses peuvent en outre être ajustées en fonction du temps, selon des modalités différentes d’un État membre à un autre (par exemple 110 km/h en Autriche de 22 heures à 5 heures). Ces informations sont recensées sur une page dédiée de l’Automobile Club Luxembourgeois et nous rappellent qu’une traversée de l’Europe en voiture exige de s’adapter aux conditions de conduite variables d’un État membre à son voisin.
Pour l’alcoolémie autorisée, les trois catégories considérées sont les mêmes dans les États membres (professionnels, jeunes conducteurs, autres conducteurs), mais les seuils diffèrent d’une catégorie et d’un pays à l’autre. D’après le ministère de l’Intérieur, les Slovaques doivent conduire à jeun, à l’exception des professionnels (0,8 g/l autorisés), tandis que les Slovènes non professionnels ont droit à une alcoolémie de 0,5 g/l, mais zéro pour les pros.
À vrai dire, toutes les causes d’accident sont réglementées, mais souvent de manière différente d’un État à un autre. La variance est maximale pour le permis à points : deux points au Danemark, trente-neuf en Bulgarie (voir graphique 2).
Bref, avec 0,3 gr/l et un permis de moins d’un an, vous pouvez rouler à 120 km/h sur les autoroutes espagnoles, mais à la frontière française, vous devrez vous arrêter le temps que votre alcoolémie tombe à 0,2 gr/l, et vous pourrez continuer à 130 km/h. Autant dire, avec Blaise Pascal : « vérité en deçà des Pyrénées, erreur au-delà ». Erreur et surtout responsabilité en cas de sinistre ! Les voitures connectées arriveront-elles avant l’harmonisation ? Ou l’intelligence humaine prendra-t-elle de vitesse celle des voitures ?
Dans l’attente d’une hypothétique disparition des causes d’indemnisation des sinistres corporels, on peut aussi œuvrer à l’harmonisation des conditions d’indemnisation. En s’inspirant des usages du transport aérien ou des États-Unis, on peut proposer deux instruments.
2. Nombre de points par permis européen (fonctionnement par capital cumulé)
Un premier instrument serait une convention internationale, comme celle qui prévaut dans le domaine aérien : la convention dite de Montréal a été signée le 28 mai 19991 et elle est entrée en vigueur le 4 novembre 2003 (28 juin 2004 pour la France et certains États de l’Union européenne). Ce texte offre aux victimes et à leurs ayants droit la possibilité de choisir la juridiction compétente parmi le lieu d’achat du billet, le pays de résidence, le pays de départ, le pays de destination et le pays du siège social de la compagnie transporteuse. Reste qu’avoir le choix ne suffit pas à assurer l’égalité des conditions d’indemnisation : ainsi par exemple, dans le cas du vol AF447 Paris-Rio, qui s’est abîmé en mer le 1er juin 2009, l’indemnisation varie dans une proportion de 1 à 15 entre certains Européens et les citoyens américains.
Puisque les Américains paient, on pourrait s’intéresser à leurs méthodes : dans le cas où l’assuré n’a pas renoncé à son droit à poursuivre (en souscrivant un contrat « no fault », qui est alors moins coûteux puisque le sinistre est réglé par son assureur sans qu’un recours soit possible), c’est le jury qui va fixer le montant de l’indemnisation. Une directive ou un règlement européen pourrait créer une telle institution, à l’échelle de l’Union. On aplanirait, certes, les différences dans l’indemnisation des passagers selon le pays où a lieu le sinistre, mais, en contrepartie, l’Union prendrait la main sur l’indemnisation de toutes les victimes d’accident, ce qui ne paraît pas immédiatement conforme au principe de subsidiarité.
Malgré la production réglementaire de l’Union depuis des décennies, des discontinuités surprenantes demeurent, comme celle qui fait la matière de cet article, à savoir que le droit applicable à l’indemnisation du passager d’un véhicule terrestre à moteur est variable dans l’Union européenne : il ne faut pas moins que la section 2 pour rendre compte des conditions complexes créées par la superposition d’un traité international avec la réglementation de l’Union.
La voie de l’harmonisation maximale choisie par l’UE, avec la rédaction intégrale des conditions d’application des textes, s’avère lente au point que les règlements et directives européennes ont encore beaucoup de chemin à faire pour harmoniser les règles de circulation mais aussi celle de prévention routière. Pour résoudre le problème repéré dans le cadre de cet article, on pourrait certainement aller à l’essentiel, avec une convention qui laisserait le choix à la victime, comme cela se fait en matière de transport aérien, ou qui remettrait la décision d’indemnisation à un juge.
Si ces propositions sont hardies, une harmonisation minimale consisterait à aligner les délais de prescription dans l’UE, afin d’éviter qu’une victime ne perde son droit à l’indemnisation du seul fait de la durée de la procédure qui aura établi le droit applicable.
Bibliographie
Ouvrages
Code de la route
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Directives européennes (1 à 5)
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Site de l’Argus de l’assurance
L’entrée en application de la 4e directive automobile
Fiche pratique : passeport européen (LPS et LE)
L’espace Schengen : un anniversaire sur fond de fermeture de frontières – ONU France
La circulation internationale et ses pratiques
Les chiffres de la fraude à l’assurance en Europe
La circulation internationale et ses problématiques
Convention de La Haye versus Rome II : 1-0
Nouvelle directive assurance automobile
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Comment fonctionne le permis à points en Europe ?
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Presse
Ça se passe en Europe : les conducteurs drogués enfin contrôlés aux Pays-Bas, Les Échos
11 chiffres sur le vélo en Europe – L’interconnexion n’est plus assurée
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Comment est sanctionné le défaut de permis chez nos voisins européens ?
Le « lobby automobile » allemand dans l’arène politique
Crash aérien : comment les familles des victimes sont indemnisées
https://www.lesechos.fr/2003/04/lescalade-des-dommages-et-interets-punitifs-stoppee-par-la-cour-supreme-des-etats-unis-664570
https://www.lesechos.fr/2012/10/fraude-a-lassurance-un-cout-estime-a-25-milliards-deuros-365299
Articles
Autoroutes sans limitation de vitesse en Allemagne : au-delà du mythe, voici la réalité des chiffres
Malte va devenir le premier pays de l’UE à légaliser le cannabis récréatif
Site statistique
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https://fr.statista.com/statistiques/513718/vitesses-moyennes-sur-reseau-le-jour-france/
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Sites juridiques
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