Cet article appartient au dossier : ENASS Papers 12.

Assurance maritime

La problématique du retirement des épaves pour les assureurs et les P&I clubs

Le gigantisme des bateaux, la dangerosité des routes empruntées mais aussi l’intervention accrue des Etats poussent le coût de la gestion des épaves de navires échoués vers des sommets. Un défi pour les assureurs « corps de navires » et plus encore pour les P&I clubs et les réassureurs.

bateau échoué

L'auteur

  • Cassandra Villagomez, Enass
    • Chargée d'efficacité opérationnelle et projets transverses
      LSA COURTAGE
    • Master ENAss 2016

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Revue de l'article

Cet article est extrait de
Banque & Stratégie n°352

ENASS Papers 12

La question de la gestion des épaves maritimes, le « retirement » (opération consistant à enlever l'épave de l'endroit où elle se trouve) et la démolition des bateaux échoués ou des facultés maritimes abandonnées en mer devient cruciale, dès lors que la taille des bateaux ou la masse des marchandises transportées en fait un sujet environnemental ou de sécurité majeur. Les échouages de l’Amoco Cadiz, de l’Exxon Valdez ou, plus récemment, du Costa Concordia ont considérablement accru la facture des assureurs maritimes au titre des « corps de navires » (naufrage) et de la responsabilité civile (RC) (déséchouage, pollution, coût du retirement). La taille des énormes porte-conteneurs accroît le montant du sinistre maximum possible. C’est un défi pour la capacité et la tarification des assureurs et réassureurs.

De source d'enrichissement à source de danger

Les épaves n'ont cessé de hanter l'imaginaire collectif, depuis la nuit des temps, car elles matérialisent la victoire de la mer, indomptable et superbe, sur les hommes ; peu importe le courage et la pugnacité de ces derniers, la mer semble toujours l'emporter. Les juristes se sont intéressés à la problématique des épaves depuis l'Antiquité. Jusqu'à la première moitié du XIXe siècle, l'épave est étudiée comme source d'enrichissement, sous l'angle des droits du découvreur. Dès le XXe siècle, avec l'apparition d'un droit culturel mondial, le caractère archéologique et historique d'une épave commence à être encadré par des instruments juridiques.

Le changement de regard s'opère dans les années 1950, avec l'apparition de navires construits dans de nouveaux matériaux en acier ou en plastique, plus difficilement recyclables. L'épave apparaît alors comme source de danger, tant pour l'écologie que pour la santé des hommes comme l'illustrent les cas tristement célèbres de l'Erika ou de l'Exxon Valdez. Il est désormais question de retirer les épaves le plus rapidement possible pour préserver les écosystèmes.

En dépit des forts enjeux économiques, écologiques et diplomatiques, aucun texte de droit international ne traite de la question du retirement des épaves. En fonction du lieu où se situe l'épave, le régime juridique applicable est différent. Si l'épave se trouve dans la mer intérieure ou dans la mer territoriale (c'est-à-dire à moins de 12 miles de la côte), l'État côtier peut mettre en vigueur son droit interne. Si elle se trouve dans la Zone économique exclusive (ZEE) [1], c’est la récente Convention de Nairobi qui s'applique. En revanche, si elle se trouve en haute mer [2], aucun instrument juridique n’est disponible.

La Convention de Nairobi

Pour combler ce vide juridique et unifier au niveau mondial la question du retirement des épaves, la Convention de Nairobi a été mise en place après plus de sept ans de travaux à l'Organisation maritime internationale (OMI). Entrée en vigueur en France en mai 2016, elle regroupe plus de 24 États signataires, dont les plus grandes puissances maritimes mondiales (Royaume-Uni, Chypre, Malte…)

La Convention donne une définition de l'épave moins restrictive qu'en droit français. Pour qu'un navire soit déclaré tel, il faut qu'il soit coulé ou échoué ou qu'il soit sur le point de s'échouer sans pouvoir être sauvé par les secours.

Le grand apport de la Convention est de mettre en place une assurance obligatoire pour les navires de plus de 300 tonneaux [3] en jauge brute. Cela permet aux États de faire un recours directement contre les assureurs pour le remboursement des frais engagés au titre des opérations de retirement de l'épave. Le second apport majeur est de permettre aux États de retirer, selon des principes de proportionnalité [4] en fonction de la menace pour l'écologie et du danger pour la circulation, les épaves quand elles sont situées dans leur ZEE. Ils ont également la possibilité d'élargir cette option à leur mer intérieure.

Le rôle joué par les assureurs dans le retirement des épaves

Deux catégories d'assureurs sont concernées par la question du retirement des épaves maritimes pour les navires de taille importante. Les assureurs « corps de navire » indemnisent l'assuré des pertes et dommages matériels subis par les navires sous un plafond prévu dans la police d’assurance. Les assureurs « corps de navire » interviennent aussi les premiers lorsqu’ils décident de sauver le navire ou de l'abandonner. S'ils estiment que l'opération de sauvetage est économiquement peu rentable, ils font les déclarations d'abandon du navire. Le navire est ensuite déclaré être une perte totale. Ce sont ensuite les P&I clubs (Protection & Indemnity Clubs) qui interviennent.

Les P&I clubs sont des mutuelles d'armateurs qui couvrent les assurances de responsabilité civile des navires. L'origine des P&I clubs est très ancienne et remonte à la naissance des assurances maritimes. Il existe actuellement 13 P&I clubs – regroupés au sein de l'International Group – comme le Standard club, le Swedish club, le UK P&I club. Ils assurent les responsabilités des armateurs et propriétaires de navire en cas de pollution, dommages corporels… Par exemple, si un paquebot de croisière s'échoue au nord du Canada, ils paieront les indemnités pour les éventuels blessés et morts (dommages corporels) ainsi que les frais de retirement de l'épave et éventuellement les frais de démantèlement.

Leur montant d'indemnisation est déplafonné et peut atteindre très vite plusieurs milliards. Les P&I clubs choisissent les intervenants : compagnies de sauvetage, consultants spécialisés… Aidés de spécialistes, ils sélectionnent la compagnie de sauvetage (« salvage company ») qui réalisera la mission de retirement de l'épave, tout en choisissant le contrat le plus adapté.

Le coût croissant des frais liés au retirement

L'intervention des États : l'exemple du Costa Concordia

Depuis les années 2000, si les sinistres maritimes sont moins nombreux, ils sont plus coûteux ; leur fréquence a diminué, mais leur densité a considérablement augmenté. Le coût moyen d'un sinistre lié au retirement d'épave est estimé à 56 millions d'euros. Plusieurs facteurs permettent de comprendre cette augmentation sans précédent. Le cas du Costa Concordia permet d’illustrer et de comprendre les causes de cette dérive des coûts de sinistres.

Le 13 janvier 2012, le paquebot de croisière le Costa Concordia s'échoue au bord de l'Île de San Giglio en Toscane, près d'un archipel protégé. Le navire, aux dimensions colossales, transportait à son bord plus de 4 300 personnes. L’événement est immédiatement médiatique. Les photos du paquebot éventré font le tour du monde sur les réseaux sociaux. Les lobbys écologistes font rapidement pression sur le gouvernement italien, car ils craignent les conséquences du naufrage sur l'écosystème particulièrement riche de la région. Le gouvernement italien prend très vite des mesures pour limiter les dégâts. Dans un premier temps, la compagnie de sauvetage Smit Salvage et Tito Neri sont sélectionnés pour procéder au pompage du carburant des réservoirs (l’opération s'appelle le « Bunker Removal »). Une fois que cette opération s'est terminée avec succès, la maison mère de Costa Croisière, Carnival Corporation, et le P&I club assurant le paquebot, Standard P&I, ont sélectionné le consortium Titan Micoperi pour procéder au retirement de l'épave.

Pour éviter tout dommage environnemental, les autorités italiennes refusent le démantèlement du navire sur place au profit de la technique du « parbuckling », qui consiste à renflouer le navire avant de le démanteler dans le port de Gènes. Cette opération a duré une année. Jamais un naufrage n'avait coûté aussi cher aux assureurs : 2,1 milliards de dollars, dont 500 millions payés par les assureurs « corps de navires » pour l'indemnisation de la perte totale du navire et 1,6 milliard pour l'opération de renflouement et de démantèlement du navire.

Cet exemple permet de mieux comprendre l'augmentation des coûts liés au retirement de l'épave. L'action parfois démesurée des États s'inscrit au premier plan des facteurs faisant augmenter les frais de retirement. En effet, auparavant, les États ne demandaient aux propriétaires de retirer les épaves qu'en cas de danger sérieux ; ils demandent aujourd'hui de façon quasi systématique de retirer les épaves, voire de restaurer la situation antérieure aux sinistres en menant des opérations de nettoyage de la zone touchée. Tel a été le cas avec le sinistre, en 2011, du MV Rena en Nouvelle-Zélande.

La pression exercée par l'opinion publique sur les États est également un facteur explicatif. Avec les réseaux sociaux, chaque événement devient très vite médiatisé. L’émotion publique, corrélée avec la pression des ONG, fait que les États ont tendance à prendre des solutions hâtives, souvent disproportionnées par rapport aux risques encourus.

Enfin, la course au gigantisme dans la taille des navires explique que le coût des opérations de sauvetage ait augmenté significativement. Plus les sauvetages deviennent complexes, plus les coûts sont élevés.

Des risques émergents : les mega-ships et le risque arctique

Les navires marchands ainsi que les paquebots de croisière atteignent désormais des dimensions colossales. Le Triple E de Maersk peut naviguer avec plus de 18 000 EVP [5] et transporter 182 millions d'Ipad ou encore 111 millions de paires de chaussures. Auparavant, dans les années 2010, les navires ne pouvaient contenir que 10 000 EVP, soit presque moitié moins. Ces « géants des mers » permettent de réaliser des économies d'échelle significatives pour les armateurs, mais ils concentrent aussi plus de risques, posant une question majeure de capacité aux assureurs. En cas de sinistre, les pertes sont elles aussi titanesques, en cumulant la valeur du corps de navire avec celle de sa cargaison.

Le naufrage du Costa Concordia a montré les limites de ces Mega-ships. Les opérations de sauvetage ont coûté quatre fois plus que le coût de construction du navire ! En outre, aucune opération n'avait été réalisée sur un navire d'aussi grande taille. Les compagnies de sauvetage craignent d'atteindre bientôt un point de non-retour. Plus les navires sont grands, plus les opérations de sauvetage sont complexes et nécessitent, au cas par cas, du matériel sur-mesure et des sauveteurs formés sur des sauvetages de grande ampleur.

Il existe donc une corrélation entre la taille des navires et les coûts des opérations de retirement de l'épave payés par les assureurs « corps de navire » et les P&I clubs : plus les navires sont grands, plus les opérations sont longues et coûteuses et plus le coût total va être élevé.

Imaginons les coûts des sinistres payés par les assureurs. Prenons un exemple : la valeur moyenne d'un conteneur s'élève à 100 000 euros. Le Triple E de Maersk peut contenir 18 000 EVP. Le sinistre pourrait donc se chiffrer à 1,8 milliard de dollars. Si l'on rajoute la perte totale payée par les assureurs « corps de navire », le coût pour les assureurs pourra être encore plus élevé que pour le Costa Concordia et atteindre environ 3 milliards. Il faut y ajouter l’indemnisation des sinistres que peuvent causer 18 000 containers flottant dans une zone de routes maritimes fréquentées.

Afin d'éviter de tels désastres, les assureurs doivent acquérir une meilleure connaissance du risque et améliorer les moyens de prévention, même si, techniquement, ils ne peuvent éviter les incidents, ils doivent essayer de connaître avec le plus de précision possible les produits transportés. Actuellement, les assureurs ne connaissent pas en détail la nature des marchandises contenues. Certains navires transportent à leur bord des matériaux dangereux qui n'ont pas été préalablement déclarés. Les conséquences peuvent être dramatiques. Tel a été le cas du naufrage du MV Rena en Nouvelle-Zélande : 21 conteneurs dangereux étaient à bord et n'avaient pas été déclarés. Au moment du sauvetage, les sauveteurs ont donc dû utiliser tout leur savoir-faire pour retirer les conteneurs transportant des substances toxiques.

Afin d'avoir une meilleure connaissance du risque, les assureurs étudient un système informatique permettant de montrer à tout instant la situation du navire, le détail exact de la cargaison ainsi que le poids transporté. Une visualisation en 3D pourra montrer l'emplacement des conteneurs les uns par rapport aux autres ainsi que les poids.

L'utilisation des drones est aussi à l'étude. Ils pourront aller à l'intérieur des conteneurs pour voir les contenus et donner des images de la situation des navires. Toutefois, ils posent des problèmes en termes de confidentialité et de possibles erreurs de manipulation.

Le contexte maritime expliquant cette augmentation des coûts liés au retirement des épaves se comprend également par l'utilisation de nouvelles voies maritimes à la fois à fort potentiel économique et plus risquées. La circulation dans la région arctique s'est développée considérablement ces dernières années, tant pour les navires de croisière que pour les navires marchands. En 2015, plus de 6 000 navires ont sillonné les eaux arctiques dont plusieurs mega-ships. La zone étant un milieu hostile, les risques se cumulent et sont accrus.

En cas de naufrage, le pire est à craindre. La région arctique apparaît à ce titre dans les pires scénarios catastrophes des Lloyds. En effet, les conditions de sauvetage sont particulièrement complexes, voire impossibles. Le matériel nécessaire n'est pas adapté aux grands froids. Par ailleurs, les sauveteurs les plus proches sont éloignés et il n'y a pas d'infrastructure hospitalière de grande taille à proximité.

Les ONG préconisent « d'éviter de naviguer dans ces zones maritimes tant que la recherche sur les écosystèmes de la région et l'impact possible d'une marée noire sur la faune et la flore n'a pas été développée ».

Pour les assureurs, tarifier les primes d'assurance des navires circulant sur la zone est extrêmement complexe au vu du peu d'historique de sinistralité. Les assureurs maritimes se trouvent donc jouer un rôle dans le développement économique et social de la région, en prévoyant des primes très élevées afin de ne pas encourager le trafic maritime dans ces milieux hostiles, comme le prévoit le rapport du Lloyds.

Les conséquences pour les P&I clubs et les assureurs « corps de navire »

Rappelons que les P&I clubs sont les premiers concernés par l'augmentation des frais liés à l'enlèvement de l'épave. En effet, lorsque le navire est déclaré être en perte totale, l'armateur du navire rédige une notice d'abandon au profit des assureurs « corps de navire ». Mais la plupart du temps, la valeur du navire est moins importante que les charges qui restent à payer. Le propriétaire abandonne alors le navire à son P&I club.

Les assureurs « corps de navire » sont moins touchés

Les assureurs « corps de navire » ne sont que faiblement touchés par la problématique du retirement de l'épave. Reprenons l'exemple du Costa Concordia assuré par 28 assureurs différents. Les assureurs « corps de navire » ont indemnisé Carnival Corporation à hauteur de 500 millions d'euros. Leur exposition au risque a été limitée dès le départ par le système de coassurance.

En outre, le marché est surcapacitaire depuis 2010. Le milieu est concurrentiel et les primes sont tirées vers le bas. Dans ce contexte, les assureurs n'ont eu aucune difficulté à assurer le plus coûteux paquebot de croisière au monde, car ils avaient la capacité d'assurer de 10 à 15 fois plus. Si l'on compare les primes « corps » avec les primes RC des P&I club, qui augmentent d'années en années, les primes d'assurance « corps de navire » sont continuellement revues à la baisse.

Le système est actuellement stable, car les primes sont basses, mais le taux de sinistralité est également plus faible qu'auparavant, bien que l'intensité des sinistres soit en augmentation. Qu'en sera-t-il quand la situation s'inversera ?

Des conséquences plus sévères pour les P&I clubs

À la suite du sinistre du Costa Concordia, les primes des P&I clubs ont été revues à la hausse. Par exemple, le Standard Club a majoré ses primes de 2,5 %.

Mais ce sont les primes de réassurance payées par les P&I clubs qui ont connu les plus fortes augmentations. En effet, les P&I clubs négocient chaque année le plus gros contrat de réassurance au monde lors des renouvellements du mois de février. Pendant de nombreuses années, les réassureurs ont sous-évalué les conséquences de la garantie « retirement d'épave ».

Les réassureurs dans une impasse

Hannover Re était engagé à hauteur de 30 millions pour le Costa Concordia et Munich Re à hauteur de 80 millions. Le sinistre a eu des conséquences inattendues : les réassureurs ont exprimé lors des conférences de presse leur déception de payer pour des mécanismes auxquels ils ne participent pas. Ils souhaiteraient être plus actifs dans les décisions sur les opérations de retirement de l'épave.

Deux options sont à l'étude : soit retirer la garantie « enlèvement de l'épave » de leurs traités, ce qui semble aujourd'hui peu probable, soit proposer une couverture spécifique. Munich Re propose ainsi de couvrir les opérations de retirement par un contrat de réassurance spécifique, similaire à celui mis en place pour les éoliennes dans le golfe du Mexique. Pour le réassureur, il s'agirait de la seule solution pour baisser le coût des opérations. Si la couverture est faible, les États auront la charge de payer le reste à charge : ils devront alors prendre les bonnes décisions et agir de manière proportionnée. Cette solution, bien qu'à l'étude, ne recueille évidemment pas l'accord des assureurs et des États qui souhaitent que chaque acteur joue pleinement son rôle.

Quelles solutions ?

Promouvoir la collaboration entre les différents intervenants

Une meilleure collaboration entre les États et les spécialistes pourrait permettre d'optimiser les opérations et d'avoir une meilleure connaissance du rôle joué par chacun. Le groupe international des P&I clubs a ainsi mis en place un « Memorandum of Understanding ». Il s'agit d'un document qui déclare une convergence d'intentions entre les différentes parties et la volonté de solution une problématique commune. Pour l'instant, seuls les pays concernés par un sinistre majeur ont participé, à l'instar de la Nouvelle-Zélande. Notons que la France n'y participe pas encore.

Le manque de personnel qualifié ajoute une menace supplémentaire aux problématiques complexes du sauvetage. En effet, le nombre de jeunes formés sur ces postes n'est pas suffisant. Les différents acteurs pourraient donc envisager de promouvoir la formation sur ces métiers, très spécialisés et très demandés, notamment dans les pays asiatiques où le trafic maritime est en train de s’accroître de façon constante et rapide.

Les assureurs doivent être plus actifs dans la prévention des risques

Une autre solution à préconiser est de faire participer davantage les assureurs et les P&I clubs dans la prévention des risques.

Selon des études du Lloyds en 2015, la majorité des sinistres maritimes proviennent d'une erreur de conduite maritime. Le journaliste Jim Mulrenan a démontré que 62 % des sinistres les plus coûteux de ses six dernières années sont liées à des erreurs humaines, comme le Costa Concordia. Dans 34 %, l'erreur vient du capitaine. Les études révèlent également que les sinistres arrivent sur les navires de plus de six ans d'âge, qui ont souvent le pavillon américain, chypriote ou panaméen.

Les assureurs devraient donc promouvoir la maintenance sur les navires de plus de six ans d'âge, donc moins bien entretenus, et être particulièrement vigilants sur cette catégorie de navires. En outre, ils doivent participer aux recherches sur la prévention des erreurs humaines et continuer à la formation permanente d'un personnel spécialiste. Certains P&I clubs le font déjà, à l'instar du Britanic P&I club.

Faire davantage de projections type « Realistic Disaster Scenarios »

Dans un contexte en perpétuelle évolution, avec l’arrivée de nouveaux risques liés aux dimensions colossales des navires, les Lloyds ont développé ces dernières années des « RDS » (Realistic Disaster Scenarios). Ces simulations permettent de mesurer l’impact financier de sinistres de grande ampleur sur les Lloyds Syndicates. Ces travaux de modélisation permettent de mettre en avant les axes d’amélioration et la typologie de sinistres mettant le plus en danger la santé financière des clubs.

Les cas les plus redoutés (les sinistres maximaux possibles) sont les naufrages de paquebots de croisière au large des côtes américaines, avec injonction des autorités de retirer l'épave et d'éviter ainsi plusieurs centaines de morts. Il est indispensable de continuer à approfondir ces RDS afin d'étudier comment les clubs peuvent gérer un sinistre d'une telle ampleur sans que leur santé financière ne soit en péril.

Conclusion

Toute la difficulté de la problématique des épaves est de trouver un juste équilibre entre les intérêts étatiques, qui souhaitent assurer la protection des individus et des écosystèmes et les velléités des P&I clubs. Les États doivent agir avec plus de pragmatisme et les P&I clubs ainsi que les armateurs doivent également assumer leurs responsabilités, comme le souhaitent ardemment les écologistes, ce qui signifie une meilleure appréciation et tarification des risques.

 

 

Bibliographie
Lloyds’s report (2013), The Challenges and Implications of Removing Shipwreck in the 21st Century, mars.
Lloyd’s report (2012), Arctic Opening: Opportunity and Risk in the High North, avril.
Luginsland M. (2013), « Costa Concordia, le naufrage le plus coûteux de tous les temps », L’argus de l’assurance.com, 20 septembre.
Luginsland M. (2013), « Costa Concordia, les leçons d’un naufrage », L’argus de l’assurance.com, 29 novembre.
Mulrenan Jim (2015), « Mega-ships prompt review of realistic disaster scenarios », Tradewinds, 11 septembre.
Mulrenan Jim (2016), « Reinsurance Cuts Poised to Reduce Total P&I Costs », Tradewinds, 14 janvier.

 

[1] La ZEE, espace sur lequel un État côtier exerce sa souveraineté sur les ressources et richesses extraites, s'étend de la ligne de miles jusqu'à 200 miles marins.

[2] Zones maritimes qui ne sont sous l'autorité d'aucun État.

[3] Le tonnage est le volume brut d'un navire. Il s'agit d'une unité de mesure : un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 mètres cubes.

[4] Selon le principe de proportionnalité, l'État ne doit pas dans l'exercice de ses compétences faire plus que nécessaire. Ce principe est énoncé dans le traité de l'Union européenne.

[5] L’EVP est une unité de mesure signifiant « équivalent vingt pieds » pour simplifier le calcul des volumes sur un navire. Si un navire transporte 18 000 EVP, il transporte 18 000 conteneurs de 20 pieds.

 

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