Véhicules autonomes : quelles responsabilités et quels impacts sur l’assurance ?

Si les législateurs européens et français n’ont pas encore défini la notion de « véhicule autonome », il est possible de se rattacher à la définition de l’Intelligence artificielle (IA) donnée par la Commission européenne. En effet, le véhicule autonome n’est finalement qu’une application de cette IA au secteur de l’automobile, laquelle est définie comme l’ensemble des « systèmes qui font preuve d’un comportement intelligent en analysant leur environnement et en prenant des mesures – avec un certain degré d’autonomie – pour atteindre des objectifs spécifiques » [1] .

Ainsi, le véhicule autonome proprement dit sera celui qui prendra lui-même l’ensemble des décisions de conduite, dès lors que lui aura été donnée l’instruction de se rendre d’un point A à un point B.

À ce sujet, Michèle Guilbot, directrice de recherche à l'IFSTTAR [2] , a considéré qu’un véhicule ne serait d’ailleurs véritablement autonome que « lorsque le système sera en mesure d’adapter sa réaction à la situation sans répondre à une programmation humaine mais grâce à un processus d’auto apprentissage » [3] .

La National Highway Traffic Safety Administration, agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, a établi six niveaux de délégation de conduite, allant de l’absence d’autonomisation (niveau 0) à l’autonomisation ultime (niveau 5).

Aujourd’hui, si certaines marques de voitures commercialisent déjà des véhicules de niveau 3, il est difficile d’estimer la date à laquelle des véhicules véritablement autonomes, c’est-à-dire de niveau 5, circuleront sur nos routes.

Autrement dit, il n’existe pas encore, techniquement parlant, de véhicule autonome et nous pouvons relever, à cet égard, que l’ensemble de la réglementation française en cette matière traite le sujet uniquement sous l’angle du « véhicule à délégation totale ou partielle de conduite » [4] , notion plus large qui a le mérite d’être, selon nous, plus proche de la réalité pratique actuelle.

Quoi qu’il en soit, il faut d’ores et déjà s’interroger sur l’incidence de cette application de l’IA au secteur automobile sur nos régimes de responsabilités (I.) et sur les nouvelles problématiques qu’elle soulève pour les assureurs (II.).

I. Les régimes de responsabilité actuels à l’épreuve du véhicule à délégation de conduite

1. L’application du régime de responsabilité civile actuel au véhicule à délégation de conduite

La loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation, dite loi Badinter, actuellement en vigueur, pourra s’appliquer aux véhicules à délégation totale ou partielle de conduite, même en l’absence de conducteur puisque ce dernier n’est pas visé par le régime que cette loi a instauré, reposant sur une responsabilité sans faute où le propriétaire du véhicule est présumé en être le gardien, et est obligatoirement assuré.

Dès lors, l’indemnisation des victimes – qu’elles soient elles-mêmes à bord d’un véhicule terrestre à moteur ou non – pourra toujours reposer sur les assureurs automobiles et être fondée sur la notion d’implication du véhicule, peu importe la présence d’un conducteur ou son éventuelle faute.

Ce n’est qu’après l’indemnisation par le ou les assureur(s) du ou des véhicule(s) impliqué(s) que se posera la question des éventuelles actions récursoires et du débiteur final de la dette de responsabilité. C’est ici que l’impact des nouvelles technologies supports de la délégation de conduite est le plus prégnant, puisqu’elles ouvrent la voie à de multiples questions sur le rôle causal et éventuellement fautif du système intégré, du réseau de télécommunication, ou des infrastructures pour ne citer que les plus évidents.

Là encore, les régimes juridiques de responsabilité actuels sont suffisants pour permettre de tels recours, qu’il s’agisse de la responsabilité contractuelle ou délictuelle de droit commun, ou du droit de la responsabilité du fait des produits défectueux.

Si certains auteurs estiment nécessaire de modifier la loi Badinter pour prendre en compte les différents degrés d’autonomie du véhicule et proposent de suivre en conséquence le régime allemand qui met le conducteur humain et l'IA sur un pied d’égalité [5] , il faut admettre que cette solution serait moins favorable à la victime qui devrait, en telle hypothèse, démontrer le rôle de l’un ou de l’autre pour pouvoir prétendre à une indemnisation.

Étant rappelé qu'aujourd’hui déjà, si la victime l’estime opportun – notamment dans l’hypothèse d’une offre de l’assureur automobile qu’elle juge insatisfaisante –, elle pourra toujours agir directement contre tout tiers, et notamment contre le constructeur du véhicule à délégation de conduite, sur le fondement de la responsabilité des produits défectueux prévue par les articles 1245 et suivants du Code civil.

2. Le sujet sensible de la responsabilité pénale

Se basant sur le principe selon lequel « nul n’est responsable pénalement que de son propre fait » [6] , la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019, dite loi PACTE, détermine pour la première fois les responsabilités pénales susceptibles d’être engagées en cas d’infraction du fait de l’utilisation à titre expérimental des véhicules à délégation totale ou partielle de conduite. Cet encadrement était attendu, dès lors que pour favoriser l’expérimentation préalable et nécessaire au développement de ces véhicules, il fallait fixer les contours d’une responsabilité par nature non assurable, et qui pèse donc comme une épée de Damoclès sur les seules parties impliquées.

A cet effet, la loi PACTE a transféré du conducteur vers le titulaire de l’autorisation de l’expérimentation la responsabilité pénale de l’infraction commise par le véhicule, lorsque le système de délégation de conduite (i) est en fonctionnement, (ii) a été activé par le conducteur conformément aux conditions d’utilisation et (iii) a informé le conducteur en temps réel être en état d’observer les conditions de circulation et d’exécuter sans délai toute manœuvre en ses lieu et place, ces trois conditions étant cumulatives [7] .

Si cette répartition de la responsabilité pénale entre le conducteur humain et le titulaire de l’autorisation d’expérimentation a le mérite de la simplicité, il faut préciser que le Conseil d’État [8] avait pour sa part suggéré, sans être suivi par le législateur, de maintenir la responsabilité du conducteur qui aurait manqué à son obligation de vigilance ou d’attention dès lors qu’il n’aurait pas été en mesure, à tout moment, de neutraliser ou désactiver le système de délégation de conduite.

Pour conclure sur cette question des responsabilités, nous pouvons noter que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), actuellement au Sénat, prévoit que le Gouvernement sera autorisé, par voie d’ordonnance, dans un délai de 24 mois à compter de la promulgation de ladite loi, à prendre toutes mesures visant à adapter la législation au cas des véhicules à délégation totale ou partielle de conduite, notamment en définissant le régime de responsabilité applicable.

Aussi, il conviendra d’être particulièrement vigilant aux modifications qui seront apportées par l’exécutif.

II. L’impact du véhicule à délégation de conduite sur les assurances intervenant dans l’indemnisation des dommages

Par une résolution du 12 février 2019, le Parlement européen a fait observer que l’émergence des véhicules autonomes imposera « aux compagnies d’assurance de modifier la manière dont elles intègrent le risque dans leur souscription » [9] .

En effet, une modification de la sinistralité est à prévoir dans les prochaines années, avec des sinistres qui seront moins fréquents mais plus coûteux. À ce sujet, une étude de KPMG a estimé que le coût total des sinistres pour les assureurs auto pourrait ainsi être diminué de 60 % d'ici à 2040 aux États-Unis [10] .

Aujourd’hui, les assureurs rencontrent encore de réelles difficultés à modéliser le risque engendré par un véhicule à délégation de conduite, notamment en raison de l’absence de modèle de référence actuariel.

Dès lors, les assureurs ont tendance à compenser leur méconnaissance du produit par une hausse de la prime. Partant de ce constat, la société Tesla a confirmé récemment le lancement de Tesla Insurance en Californie qui propose une offre d'assurance compétitive – 20 à 30 % moins chère – dédiée aux propriétaires de voitures Tesla [11] , ce qui ouvre de nouvelles perspectives assurantielles.

Par ailleurs, et de façon plus générale, se pose la question de l’acceptabilité de la charge de l’assurance du véhicule à délégation de conduite sur son propriétaire, ce dernier étant débiteur d’une prime alors même qu’il n’aura, à terme, plus aucun pouvoir décisionnel dans la conduite.

Aussi, pour certains auteurs, l’assurance automobile traditionnelle, focalisée sur le conducteur, disparaîtra totalement avec la généralisation de la voiture autonome de niveau 5, laissant place à une assurance des constructeurs de ces voitures et/ou des concepteurs de l’IA.

Ces questions de responsabilité et d’assurance ne pourront, en tout état de cause, être débattues en cas d’accident, que pour autant que ses circonstances et le rôle des différents systèmes impliqués soient connus. D’où l’enjeu que représente l’accès aux données recueillies par les véhicules pour les assureurs.

À cet égard, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) prévoit que le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de 12 mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de rendre accessibles certaines données des systèmes intégrés aux véhicules terrestres à moteur (i) aux gestionnaires d’infrastructures routières, (ii) aux forces de l’ordre, (iii) aux services d’incendie et de secours ainsi (iv) qu’aux entreprises d’assurance.

Toutefois, chacun de ces acteurs n’aura pas accès aux mêmes données et nous pouvons regretter que les entreprises d’assurance n’aient accès, en l’état actuel des choses, qu’à l’état de délégation de conduite et non aux données générales de l’accident, ces dernières étant réservées aux forces de l’ordre.

Or il y a fort à parier que la seule étude des données relatives à l’état de délégation de conduite ne permettra pas, en toute hypothèse, de déterminer les responsabilités de chacun, ce qui posera nécessairement des difficultés, y compris au stade de l’indemnisation.