La tarification actuelle du risque automobile en responsabilité civile (RC) et en dommages est fondée sur une analyse très fine du risque, liée à la volonté des assureurs de personnaliser le montant de la cotisation payée par le client. Ce faisant, ils cherchent à réduire le plus possible le prix de l’assurance pour les meilleurs conducteurs et à améliorer ainsi la sélection des risques. La segmentation du tarif est ainsi, depuis au moins 40 ans, le point d’ancrage de la concurrence que se livrent les assureurs non-vie. Chacun s’efforce, par une segmentation très précise de la clientèle, d’attirer les « meilleurs risques » par le tarif le plus « adapté » possible, grâce à une analyse – propre à chaque compagnie – des probabilités de sinistres de chaque microsegment de clientèle. Il en résulte que le « tarif auto » est un monstre informatique, composé d’un nombre de « cases » de tarifs qui se chiffre en millions, tant le nombre d’arguments de tri du risque RC et dommages auto est important.
Or les évolutions récentes des structures des entreprises d’assurance et, notamment, la consolidation au sein de très grands groupes (AXA, COVEA, SFEREN, Groupama-GAN) des portefeuilles de risques automobiles modifient le regard que l’on peut porter sur la mutualisation des risques. Les possibilités de modulation des tarifs ne sont pas les mêmes pour un portefeuille de 500 000 véhicules et pour un portefeuille d’environ 7 millions pour SFEREN et Covéa, ou proche de 4 millions pour Groupama-GAN. Les évolutions des produits d’assurance auto tendent aussi à réduire les différences entre les types de véhicules et les comportements des conducteurs. Enfin, et ce n’est pas la moindre évolution du marché, la réglementation de la conduite auto, sous la férule des pouvoirs publics, a conduit à un changement profond du comportement des conducteurs, au moins dans le cas des véhicules à quatre roues, et s’agissant des particuliers. Ces évolutions majeures conduisent à douter aujourd’hui de la pertinence des efforts antérieurs pour personnaliser la cotisation et la rendre la plus proche possible de la valeur actuarielle du risque présenté par le client, dès lors que le risque tend à se normaliser, à se banaliser et à tendre vers la moyenne.
Cet essai ne prétend pas à l’exactitude de l’analyse actuarielle, il a seulement pour but d’inciter à une réflexion renouvelée sur les bienfaits techniques, commerciaux et de gestion des sacro-saints principes de la segmentation des tarifs auto, dès lors que l’ensemble des caractéristiques du risque tend à évoluer en sens contraire.
Le tarif auto : un « monstre » informatique
Le tarif auto est devenu un « monstre » informatique, du fait de la sophistication de la segmentation de clientèle mise en œuvre. Le recensement des arguments de tri du
Sans prétendre à l’exhaustivité, le simple recensement des arguments de tri des clients les plus usuels conduit à dresser une nomenclature impressionnante :
1. La summa divisio entre la responsabilité civile et le dommage demeure, avec diverses formules, selon que les garanties dommages sont plus ou moins étendues, jusqu’à la garantie « tous risques », et les diverses formules de franchises qui s’appliquent à ces garanties, notamment pour certaines des garanties dommages (bris de glace notamment).
2. Les facteurs de risque afférents au conducteur. Le coefficient de réduction/majoration, mieux connu sous le nom de « système bonus-malus », procure au client une amélioration mécanique du montant de la cotisation de 5 % par année sans sinistre jusqu’à une réduction de 50 % de la prime RC du barème applicable au type de véhicule (le « bonus 50 ») et s’applique, dans les mêmes conditions, aux garanties dommages. L’ancienneté du permis de conduire définit en outre l’imposition ou la suppression de la « surprime jeune conducteur », sans parler des effets bénéfiques de la « conduite accompagnée », qui réduit de moitié les effets de ladite « surprime ». Le « bonus 50 » peut être maintenu sous certaines conditions, définies par chaque entreprise d’assurance (premier sinistre responsable, maintien d’un bonus 50 quoi qu’il arrive, dès lors que l’acquisition de ce niveau de bonus est ancienne, etc.). La distinction, récemment proscrite, entre les conducteurs et les conductrices (loin d’être sexiste, celle-ci était favorable, en termes de niveau de primes, aux femmes !) s’ajoute à la complexité liée à l’âge et à l’ancienneté du permis.
3. Les facteurs de risques afférents à l’usage du véhicule :
- les « usages » (trajet domicile/travail, « promenade », tous usages personnels et professionnels, avec des distinctions infinies selon les professions) ;
- les « zones de circulation », certaines étant considérées comme davantage porteuses de risques que d’autres (zones urbaines ou rurales, qualité du réseau routier local, fréquence des événements climatiques dangereux tels que neige ou verglas) ;
- le kilométrage annuel présumé du client (les véhicules diesel ont été longtemps discriminés par rapport aux véhicules à essence, car réputés rouler davantage) ;
- les nombreuses distinctions tarifaires entre les usages urbains et ruraux des véhicules, fondés sur la zone du département d’immatriculation.
4. Les facteurs de risques liés au véhicule lui-même : la puissance du véhicule, certaines caractéristiques techniques (véhicules GTI, 4x4), la valeur à neuf du véhicule, les nombreuses classifications en fonction du « type Mines », la couleur du véhicule (les voitures rouges sont réputées plus dangereuses ou moins prudemment conduites que les bleues !), les véhicules hybrides et électriques, supposés provoquer plus fréquemment des sinistres matériels plus coûteux, les 4x4 dits « urbains » dont les coûts de réparation sont supposés plus onéreux, etc.
5. Les facteurs liés aux probabilités et au coût des dommages au véhicule :
- le « zonage » du risque de vol (les fréquences de vols sont plus élevées à Marseille qu’à Tulle, par exemple) ;
- les mesures de prévention/protection prises par le client ou mises en place en série par le constructeur (fermeture des portes, mesures antidémarrage, stationnement habituel dans un garage individuel clos, « puces » pour la traçabilité des véhicules en cas de vol, etc.) ;
- la qualification des véhicules en fonction de leur capacité de résistance au vol ;
- la qualité des pare-brise et optiques des véhicules.
Ce recensement n’est pas exhaustif : l’imagination des commerciaux, des souscripteurs et des actuaires, dans une conjoncture de très forte concurrence sur les prix et donc de recherche de toute opportunité de réduction de cotisation pour une catégorie de clients, est sans limite. En outre, la nouvelle orientation de la publicité des entreprises sur les caractéristiques favorables de leur produit (MAAF, MAIF, MMA, Direct Assurance) est une forte incitation à la créativité tarifaire au profit de ceux qui sont désignés comme les meilleurs risques (voire clients !).
Cette hyperpersonnalisation du tarif conduit à générer une structure tarifaire qui contient au moins un million de « cases », dès lors que l’entreprise entend couvrir tous les types de véhicules et toutes les situations des conducteurs. Il faut d’ailleurs y ajouter la famille du client, et en particulier les « fils d’assurés », bénéficiant d’un tarif de faveur, et les clauses dites de « prêt du volant » au profit d’utilisateurs du véhicule qui ne sont pas les « conducteurs habituels ».
Cette complexité a deux conséquences majeures pour les entreprises.
Première conséquence : des coûts informatiques considérables de mise en place de ce tarif global, ainsi que des coûts non moins considérables entraînés par chacune des modifications de l’un ou l’autre des éléments de personnalisation du tarif. On peut distinguer les modifications :
- mécaniques, comme la liste des véhicules assurables au gré des mises sur le marché de nouveaux modèles ;
- délibérées, lorsque, sous la pression du marché, l’entreprise modifie sa politique de souscription : avantage donné à tel ou tel type de conducteur, de véhicule, effort commercial en faveur des titulaires de « bonus 50 » (qu’il s’agit de retenir) ou des jeunes conducteurs (qu’il s’agit d’attirer) ;
- techniques, lorsque les fréquences d’accident ou de dommages et/ou les coûts de réparation augmentent pour une catégorie donnée de véhicules.
Deuxième conséquence : l’opacité, pour la direction de l’entreprise, de l’effet sur le chiffre d’affaires et sur le résultat technique des mesures tarifaires prises pour équilibrer le résultat de la « branche Auto ». Il est très difficile de savoir quel va être le prix figurant sur l’appel de cotisation annuel envoyé au client, qui résultera d’une augmentation linéaire de 3 % (par exemple) décidée par l’entreprise. Entre la baisse mécanique de 5 % de la cotisation RC due au jeu du bonus chaque année, les évolutions de franchises, les changements de véhicules et les modifications de « formules » qui en résultent, il serait étonnant que les 3 % d’augmentation de tarif visés par le management se transforment effectivement en 3 % de chiffre d’affaires. La prévision défie le sens, ce qui conduit, en vertu du principe de précaution, à publier des augmentations de tarifs plus importantes que ne l’imposeraient les besoins techniques de l’assureur, avec les conséquences commerciales que l’on imagine. Heureusement, les concurrents ne sont pas en meilleure posture, et mènent, eux aussi, des politiques tarifaires plus ou moins gravement atteintes de cécité. En outre, il résulte de cette opacité et de cette imprévisibilité du tarif auto des coûts informatiques élevés et des difficultés commerciales : il faut en effet former les réseaux à répondre le moins mal possible aux interrogations des clients sur l’évolution de leur facture de cotisation. Tout ceci pèse, à travers les frais généraux, sur la compétitivité de l’entreprise.
Sans abuser du catastrophisme, on peut estimer que cette situation va empirer. Les moyens nouveaux du marketing (comparateurs, groupes d’affinités, blogs et chats) accélèrent et améliorent la compréhension par le client des évolutions tarifaires de son contrat automobile : les erreurs de tarification risquent de se payer en résiliations massives suggérées sur Facebook. La tacite reconduction française, garantie d’une certaine passivité du client vis-à-vis d’évolutions tarifaires inexpliquées et anormalement élevées, pourrait être remise en cause. Ce n’est pas à l’ordre du jour, mais le consumérisme européen est aux aguets et les courtiers anglo-saxons ne manqueront pas de souligner combien la suppression de la « tacite » serait favorable aux intérêts du consommateur, et accessoirement au développement de la
Réévaluer le risque automobile
Sans considérer qu’il est urgent de jeter la segmentation tarifaire automobile aux orties, il serait bon d’entamer la réflexion à laquelle nous invitent la concentration des entreprises d’assurances et l’évolution du risque automobile lui-même.
1. La concentration des entreprises dans l’assurance dommages est le fait industriel majeur des dix dernières années. Quatre groupes (SFEREN, COVEA, AXA et Groupama-GAN) assurent au moins 53 % des véhicules à 4 roues circulant en France.
Cela signifie qu’ils gèrent – ou géreront, lorsque le processus de regroupement sera achevé – des mutualités de tailles considérables, de 4 à 7 millions de véhicules. Pour l’heure, certes, les logiques tarifaires de chacune des entités de chaque groupe restent différentes, mais pour combien de temps ? La logique industrielle pousse à construire des plates-formes de production commune, laissant au marketing le soin de procéder à un habillage du produit. C’est d’ailleurs la démarche des constructeurs automobiles. Comment alors ne pas ouvrir la réflexion sur le fait que des mutualités aussi vastes peuvent amoindrir, amortir, moyenner, compenser, mutualiser – comme on voudra – des différences, somme toute mineures en terme monétaire, de tarif entre les conducteurs, les « zones », les « usages », voire entre les véhicules, dès lors que 65 % des clients bénéficient du taux maximal de bonus ? Il faudrait que les actuaires révisent la liste des critères pertinents de sélection, dès lors que, pour des mutualités aussi vastes (15 à 20 % des véhicules en circulation pour chacune des entreprises concernées), le résultat global de la « branche auto » dépend de phénomènes macroéconomiques (hausse du coût global de la réparation auto, dérive globale du coût des corporels hors IRCA, reprise de la sinistralité liée au rajeunissement du parc ou à la baisse relative du prix du carburant, et donc à l’accroissement de la circulation) et non plus de l’évolution de tel ou tel segment du marché.
2. L’évolution du risque automobile lui-même et de ses modalités d’appréhension par l’assurance incite à cette remutualisation des tarifs (ou dépersonnalisation).
Le risque lui-même a évolué sous l’effet du progrès technique (sécurité des véhicules) et de la réglementation qui s’applique à la conduite. La limitation de vitesse (à 90 et 130 km/h) est désormais entrée (de gré ou de force) dans les mœurs, avec l’aide de la multiplication des radars et des contrôles : Ferrari et Dacia roulent désormais à la même vitesse, pour le plus grand bien de la sinistralité, notamment corporelle. Dès lors, à quoi sert de classer inlassablement les véhicules, qui présentent désormais la même dangerosité de fait (ou peu s’en faut), au regard de la vitesse ? Reste l’alcool et les autres substances psychotropes, mais l’effort de prévention porte ici aussi ses fruits ; notons d’ailleurs que la conduite en état d’ébriété ou sous l’emprise de la drogue conduit au retrait de permis et à la résiliation de la garantie (malheureusement, souvent après sinistre). Restent donc quelques cas de dérives des fréquences et des coûts afférents à quelques cas particuliers de types de véhicules.
Les protections de série rendent le vol beaucoup moins fréquent, tandis que les véhicules les plus luxueux, et par conséquent les plus convoités, sont aussi les mieux protégés et sont le plus souvent « traçables ». Au demeurant, la fréquence de vol est de 8,2 pour mille, en baisse de 9 % en 2010 par rapport à 2009. Reste le maintien à niveau élevé des fréquences de bris de glace et leur tendance à l’augmentation, dont on notera qu’avec un taux de 9 %, la « période de retour » est de l’ordre de 11 ans !
Mais c’est surtout dans le domaine des garanties consenties que l’évolution en faveur de la remutualisation est la plus forte. Prenons quelques exemples significatifs.
La garantie au kilomètre réoriente la tarification auto vers le fondement de la probabilité d’accident, le kilométrage parcouru chaque année par le client, tant il est évident que plus on circule, plus le risque d’accident augmente. Les assureurs reconnaissent donc dans leur tarif que le principal critère discriminant du tarif est le nombre de kilomètres parcourus chaque année, et non la « zone » de circulation, l’« usage » du véhicule ou tout autre critère lié au véhicule lui-même.
La gestion du coefficient de réduction/majoration dans les tarifs a considérablement évolué. Presque tous les tarifs prévoient que le bonus 15 % bénéficie de conditions de prix très proches de celles du « bonus 50 » : l’amélioration liée au coefficient n’est pas linéaire. En outre, presque toutes les entreprises font bénéficier les clients à « bonus 50 » d’un premier accident responsable sans pénalité, voire d’un « bonus 50 » à vie (au moins tant que le contrat demeure souscrit auprès de l’entreprise qui fait cette promesse). Le vrai critère discriminant est donc bien celui de l’ancienneté du permis et de la pratique de la conduite sans accident pendant 4 à 6 ans et non l’échelle de bonus/malus complexe mise en place par la réglementation.
De moins en moins d’entreprises maintiennent la summa divisio entre accidents responsables et accidents non responsables dans leur pratique de sélection dite de « surveillance du portefeuille ». On peut y voir des préoccupations de management du résultat technique (se séparer d’un client qui use et abuse des garanties), mais aussi une appréciation réaliste de la qualité du conducteur : le « mauvais » conducteur ne sait pas éviter l’accident dont il ne sera pas responsable, mais dont le coût pèsera sur le prix payé par la mutualité des conducteurs.
La communication commerciale des entreprises se développe désormais autour de l’indemnisation en valeur à neuf du véhicule volé ou accidenté dans les trois premières années de sa mise en service. La vétusté, la « valeur Argus », les « véhicules économiquement irréparables » perdent de leur caractère pertinent, de même que la distinction entre les types de véhicules, puisque cette pratique s’applique à tous. Il ne reste plus qu’à définir, en parallèle au kilométrage, un chargement « ad valorem » du véhicule neuf, le véhicule n’étant plus assuré qu’en RC seule au terme des 3 ans, ou avec des garanties dommages minimales (bris de glace et effet des forces de la nature et catastrophes naturelles). Cette classification simple des véhicules permet aussi de gérer les cas particuliers de véhicules à fréquences et coûts anormaux de sinistres (voir ci-dessus).
Simplifier la tarification
En définitive, tout se passe comme si la plupart des critères discriminants utilisés dans la segmentation des tarifs auto étaient progressivement effacés par la réglementation de la circulation ou par la pratique commerciale des entreprises d’assurance, tandis que les vastes mutualités de risques constituées permettraient de gérer le risque en terme macroéconomique (intensité de la circulation, coût de la réparation matérielle et corporelle), en réduisant d’ailleurs les effets du cycle sur la tarification. Le tarif de demain pourrait ne prendre en compte que l’ancienneté du permis (plus et moins de 6 ans), le kilométrage parcouru dans l’année, l’absence de sinistre responsable ou non pendant l’année N-1, et l’âge du véhicule (moins/plus de 3 ans) et sa valeur à neuf, pour les garanties dommages avec une catégorisation simple des véhicules, inspirée de la segmentation marketing utilisée par les constructeurs. La simplification serait considérable, surtout si la taille de la mutualité assurée permet de « moyenniser » ce tarif et de ne le modifier que sous l’effet des grandes évolutions du marché. Dans les cas d’augmentations dues aux catastrophes naturelles et tempêtes, par exemple, l’explication est d’autant plus facile à faire accepter au client que l’ensemble des autres assureurs réagit de façon similaire, et que la répercussion, pour une mutualité large, est faite au coût moyen, c'est-à-dire à peu près également pour tous les clients, sous réserve de la valeur des véhicules assurés en dommages.
Cette orientation aurait deux conséquences majeures :
- le renforcement de la fréquence et de l’amplitude des opérations dites de « surveillance du portefeuille », c’est-à-dire de maintien de la cohérence et de l’homogénéité de la mutualité des risques. Il ne s’agit pas de constituer une mutualité avec les seuls « très bons risques », mais de vérifier qu’il n’y a pas de création d’un déséquilibre par antisélection. La fréquence anormale de sinistres se mesure évidemment à l’aune de la taille du portefeuille assuré et de son équilibre technique. La directive Solvabilité 2 y trouve son compte avec la constitution de portefeuilles de risques diversifiés ;
- l’exclusion de cette réflexion de tous les risques autres que les véhicules à 4 roues de particuliers ou petits utilitaires, qui figurent abusivement dans la « branche réglementaire » automobile, et notamment les 2 roues motorisés, les flottes de
TPM et[3] TPV , dont la sinistralité est – à l’évidence – très différente de celle des véhicules à 4 roues de particuliers et d’artisans et commerçants. La création de branches spécifiques au niveau des états réglementaires serait sans doute une mesure salutaire, mais il est probable que les contrôles de gestion des entreprises n’ont pas attendu l’évolution de la réglementation pour suivre très spécifiquement ces risques qui n’ont rien à voir avec les portefeuilles auto, mais pèsent sur l’analyse des résultats techniques de la « branche réglementaire ».[4]
