Cet article appartient au dossier : Enass Papers 14.

Assurance automobile

Autonomiser la conduite du vehicule : vers la fin de l’assurance automobile ?

À travers les divers systèmes d’assistance et d’aide à la conduite, l’autonomie est déjà aujourd’hui présente dans les véhicules. Equiper le parc automobile de véhicules à conduite déléguée implique de soulever une question cruciale : si le besoin d’assurance disparaissait, avec la promesse d’un véhicule qui ne cause presque plus d’accident, que deviendraient alors les acteurs de ce marché ?

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Banque & Stratégie n°363

ENASS PAPERS 14

« Zéro accident » [1] : tel est l’enjeu de l’autonomisation de la conduite du véhicule. Cet enjeu est au cœur d’une mobilité en pleine révolution. Le véhicule deviendra-t-il alors trop sûr pour être assuré ? L’assurance automobile est au cœur de la révolution qui accompagne son objet principal : la voiture.

L’enjeu est de taille pour le secteur de l’assurance dommages. Le marché de l’assurance biens et RC représente en 2016 [2] 53,4 milliards de cotisations, dont 33,6 milliards uniquement pour les particuliers. Avec 20,8 milliards de cotisations, l’assurance automobile représente presque 62 % du marché de l’assurance dommages des particuliers. L’enjeu est donc majeur : si le besoin d’assurance disparaissait, avec la promesse d’un véhicule qui ne cause presque plus d’accident, que deviendraient alors les acteurs de ce marché ? Leur existence même est-elle menacée ?

Autonomiser la conduite du véhicule ne se résume pas à la perspective de n’y trouver aucun conducteur. À travers les divers systèmes d’assistance et d’aide à la conduite, l’autonomie est d’ores et déjà présente dans les véhicules. Elle se décline sous cinq niveaux de délégation [3], de l’absence de tout équipement à l’autonomie complète du véhicule.

Dans un contexte où la sécurité routière préoccupe la société dans son ensemble, équiper le parc automobile de véhicules à conduite déléguée est à double tranchant pour les assureurs. S’il augure une baisse de la sinistralité réduisant la charge des prestations versées, son chiffre d’affaires s’en trouve irrémédiablement réduit.

Pascal Demurger, directeur général de la MAIF, annonce que « 60 % de notre chiffre d’affaires concerne pour l’instant l’assurance automobile. Or ce marché s’apprête à être bouleversé par le véhicule autonome » [4].

Autonomiser la conduite du véhicule : une menace manifeste sur l’existence de l’assureur automobile

Un modèle actuel en mutation

Aujourd’hui, l’automobiliste s’assure pour deux raisons principales :

  • la responsabilité civile : il entend protéger son patrimoine des conséquences pécuniaires insupportables individuellement auxquelles il s’expose en tant que conducteur du véhicule ;
  • l’obligation d’assurance.

Le véhicule à conduite déléguée apporte la promesse d’une baisse drastique de la fréquence des accidents de la circulation. D’ici à 2040, on estime une fréquence sinistres divisée par trois [5] aux États-Unis, perspective transposable en France. D’ailleurs, Pascal Demurger annonce qu’« à long terme, la généralisation du véhicule autonome signifie que 80 à 90 % de l’activité automobile des assureurs pourrait disparaître en même temps que la sinistralité » [6].

Certes, ce sont des estimations. Il n’en demeure pas moins que ces prévisions sont sensées. La raison est simple : la plupart des accidents de la circulation trouve leur origine dans l’erreur humaine. Cette menace de la « faute de conduite » menant à l’accident disparaît avec un véhicule qui l’anticipe. Le conducteur transfère ce risque potentiel à son véhicule. Son aversion au risque est dès lors modifiée. Sans cette crainte, comment peut-il accepter d’être tenu de s’assurer pour un risque qui ne peut se réaliser ? Cela équivaut d’ailleurs à dénaturer l’objet même du contrat d’assurance automobile : couvrir un événement dont la réalisation est incertaine. S’il est certain que l’événement ne peut se produire, nul besoin d’assurance. Le contrat d’assurance est vidé de sa substance.

Une baisse des sinistres responsables qui entraîne un désengagement massif de l’assurance

L’obligation d’assurance qui pèse sur l’automobiliste n’est plus fondée ; cette obligation, érigée sur la protection des victimes, perd son sens. En effet, en poussant à l’extrême le raisonnement, il n’y a plus de victimes à indemniser. Dès lors, l’obligation d’assurance n’est plus elle-même justifiée, faute de motif acceptable. Il peut même être envisagé que son défaut ne soit plus constitutif d’une infraction. Comment alors faire admettre aux propriétaires de véhicules intelligents de s’assurer ? À l’heure où, bien que constituant une infraction, la non-assurance [7] se développe, la question doit inquiéter.

L’assurance automobile pourrait devenir un marché mineur, à l’image de celui des autres véhicules automatisés tels que les métros et tramways.

Un modèle actuel profondément bouleversé ?

Il est possible que l’on assiste à un glissement de la branche responsabilité civile automobile (RCA) vers l’assureur du constructeur.

En cas d’accident dans un mode de conduite déléguée, dans l’hypothèse d’une défaillance du système, une RC de plein droit du constructeur serait retenue. Aujourd’hui, la garantie légale des vices cachés s’applique dans ce cas, mais elle est inadaptée.

Une solution a été avancée par Volvo. Monsieur Yves Pasquier Desvignes, président de Volvo Cars France, a déclaré dans une interview de janvier 2016 que « Volvo acceptera l’entière responsabilité légale dès lors que l’un de ses véhicules sera conduit en mode autonome » [8]. Il ne s’agit que d’un glissement entre assureur de branches différentes. Ce n’est pas le constructeur qui devient lui-même assureur. Il n’en a pas la capacité financière et les contraintes réglementaires en termes de solvabilité lui sont défavorables. En revanche, l’assureur RC du marché des professionnels devient l’acteur majeur de la RC Automobile.

Afin d’accompagner ce glissement de RCA, suivre le modèle de la RC décennale dans le domaine du bâtiment est pertinent. La responsabilité de plein droit du constructeur serait retenue dès que le véhicule est en délégation de conduite.

Cette réaction ôte le marché de la RCA à l’assureur du grand public, un marché de plus de 7,5 milliards d’euros en 2016 [9] en termes de cotisations pour les assureurs français. La menace existe.

Dans ce contexte, un autre glissement s’opère, celui de la distribution des produits d’assurance. Aujourd’hui, le modèle de l’assurance auto repose sur le BtoC [10] : quel que soit le mode de distribution choisi (courtier, agent, salarié), l’assureur et l’assuré sont en lien direct. Avec le nouveau modèle, la relation au contrat devient tripartite, en BtoBtoC [11] : l’automobiliste, client, est libéré de l’obligation d’assurance RCA, qui est reportée sur le constructeur, lui-même assuré au bénéfice de l’automobiliste. La phase de distribution du contrat d’assurance automobile disparaît.

Il ne s’agit pas d’une simple hypothèse. TESLA, leader sur le marché de la conduite autonome, s’est positionné comme acteur de l’assurance. Il propose, à Hong Kong et en Australie, un pack assurantiel pour les véhicules équipés de l’autopilot [12]. Tesla se définit ainsi comme intermédiaire d’assurance. Les assureurs qui supportent les garanties de ce pack sont AXA General Assurance à Hong Kong et QBE en Australie.

L’équilibre financier de l’activité d’assurance automobile menacé

Sinistralité et tarification fluctuante déstabilisent le résultat technique de l’activité d’assurance automobile

L’instabilité de la tarification fragilise le résultat technique de l’activité d’assurance automobile, dont le résultat est déjà précaire.

Bien que l’assurance automobile traite de risques techniques simples, il ne s’agit pas d’une activité rentable aujourd’hui. Le marché est saturé. Pour se différencier, il faut soit agir sur les tarifs en proposant des prix plus faibles que ceux de la concurrence, soit ouvrir le portefeuille à de moins bons risques. Le « combined ratio » actuel de l’activité d’assurance automobile oscille au-delà des 100 % [13] depuis plusieurs années. La profitabilité est donc très faible.

Dans ce contexte, l’avènement de la conduite déléguée est une menace majeure. Les bases de la tarification, coût des sinistres, et fréquence, sont fondées sur une approche historique, établie à partir des statistiques de population connue. Or, en présence d’un nouveau risque, des turbulences se présentent inéluctablement. Si l’occurrence de la sinistralité décroissante est annoncée, sa charge prévisible est croissante.

À ce titre, il est projeté [14] une inversion des courbes de la fréquence sinistres et de leur sévérité : la fréquence est réduite de quatre fois, alors que le coût est multiplié par deux (voir Graphique 1).

À l’image de l’assurance aviation, le sinistre impliquant un véhicule à conduite déléguée devient un risque de pointe et non plus un risque de fréquence. La charge sinistre ne peut qu’en être affectée, et le résultat technique de l’activité automobile déséquilibré.

De plus, le calcul de la cotisation devient obsolète (Beigner et Ben Hadj Yahia, 2015). Aujourd’hui établi sur des critères objectifs liés au véhicule (prime de référence) et des critères liés au conducteur et son historique, il devient dénué de sens. Il s’agit dès lors de revoir les critères mêmes de la tarification. Or cette tarification nouvelle risque d’être initialement inadaptée. Pour l’activité d’assurance, le risque majeur est celui d’une cotisation inférieure à celle de ses prestations.

Le résultat technique de l’activité d’assurance automobile est incontestablement menacé. Il met en péril la sécurité financière même de l’activité.

Pour autant, si l’autonomisation de la conduite de véhicule est source de distorsions dans le modèle actuel de l’assurance automobile, cette activité reste indispensable.

L’assurance automobile n’est pas vouée à disparaître, mais à se transformer

Indemnisation et réparation du préjudice : des principes durables qui justifient l’existence et le besoin d’assurance

Des accidents en baisse, mais pas anéantis

L’accidentologie est pérennisée par la diversité des usagers de la route : cohabitent des véhicules en autonomie de conduite et des acteurs aucunement assistés.

Pour les automobilistes, le chemin de l’autonomie est long et la cohabitation avec des véhicules non équipés irrémédiable. Le parc automobile français tend à vieillir par l’allongement de la conservation [15] des véhicules. Le renouvellement et l’équipement du parc automobile par des véhicules intelligents s’annoncent très lents.

De plus, les véhicules à quatre roues ne sont pas les seuls usagers de la route. La diversité sur les routes est manifeste, avec les piétons, cyclistes ou deux roues motorisés, qui ne sont pas voués à s’autonomiser. Sachant qu’il s’agit de victimes fréquentes d’accident de la circulation [16], l’accidentologie n’est pas réduite à zéro. Cette mixité des usagers de la route justifie dès lors le maintien de l’obligation d’assurance.

Plus encore, les véhicules autonomisés ne sont pas eux-mêmes épargnés par tout accident. Des exemples concrets d’accidents existent sur les phases d’exploration menées par les équipementiers. Pour n’en citer qu’un, la Google Car testée depuis 2009 sur les routes américaines, dénombre 14 accidents [17]. Certes, l’imputabilité de ces accidents revient à un tiers ou encore à l’erreur du conducteur toujours présent. Cela confirme néanmoins l’idée que la disparition de tout accident n’est pas envisageable, et l’assurance toujours indispensable. Concrètement, le risque d’accident perdure et il est à ce titre difficile d’envisager la fin de l’activité d’assurance automobile.

Les principes actuels d’indemnisation sont applicables au véhicule à conduite déléguée

En l’absence de risque zéro d’accidents, se prémunir des dommages causés aux tiers reste essentiel. Si le principe de l’indemnisation des victimes d’accident de la route est de nature durable la question de la qualité du conducteur reste à éluder : un passager protégé ou un gardien présumé responsable

Le principe de la réparation du préjudice est élémentaire. En Europe, les régimes d’indemnisation des victimes d’accident de la circulation sont proches (GRERCA, 2012). Ils s’orientent tous sur des régimes de responsabilité de plein droit du gardien ou conducteur du véhicule, à quelques nuances près. Ainsi, à l’instar de la France, la seule implication [18] du véhicule suffit à ouvrir droit à réparation de son préjudice. Dès lors que le véhicule soit autonomisé ou non, il entre dans le champ d’application de ces dispositions. Ainsi le cas du piéton qui vient heurter le véhicule à conduite déléguée alors stationné peut continuer à voir son préjudice corporel réparé au titre de ces dispositions existantes. L’assureur du véhicule est nécessaire.

Si les dispositions actuelles sont compatibles avec le régime d’indemnisation existant, la question de la qualité du conducteur est à éluder. Elle est essentielle.

L’obsolescence de la notion de conducteur est annoncée avec la délégation totale de la conduite. L’ensemble des occupants, y compris du siège conducteur, devient-il alors passager ? L’intervention du législateur, qui impose [19] jusqu’alors la présence du conducteur est nécessaire. Le régime français exclut du champ d’application la réparation du préjudice corporel du conducteur responsable de l’accident (sauf garantie spécifique non obligatoire). Tout dépendra de l’obligation de vigilance à laquelle il sera ou non tenu. Si oui, la notion de conducteur et de son régime est maintenue. Dans le cas contraire, elle n’a plus lieu d’être ni ce régime d’exclusion d’exister.

Des garanties aujourd’hui optionnelles au cœur de l’assurance automobile de demain

Les garanties dommages au véhicule sont aujourd’hui le cœur du contrat d’assurance automobile. En effet, seuls 16 % des véhicules du parc automobile français [20] sont assurés exclusivement en garantie RC, seule garantie obligatoire. De plus, en termes de sinistralité [21], seuls 20 % des sinistres mettent en jeu cette garantie obligatoire, contre 69 % pour des garanties facultatives.

Dès lors l’autonomisation des véhicules, impactant principalement les accidents responsables n’est pas de nature à anéantir le besoin d’assurance, un besoin essentiellement ciblé sur des garanties optionnelles.

De nouveaux risques exigent une garantie

Avec le véhicule équipé de systèmes numériques, le premier risque émergent est celui du « risque cyber », qui prend diverses formes mais consiste généralement dans « l’attaque » du système informatique. L’acte malveillant à distance, peut être assimilé à celui du vandalisme, pour lequel une garantie existe. D’autres garanties pour y faire face peuvent être développées : négociation par un professionnel des rançons exigées en cas de Ransomware par exemple (immobilisation à distance du véhicule qui sera libéré en échange du paiement d’une rançon).

Le second risque est celui de l’erreur même du véhicule dans l’appréciation d’une décision. Cette erreur, en mode conduite déléguée, est difficilement imputable au propriétaire/gardien du véhicule. Pourquoi lui reprocher un acte dont il n’est pas l’origine ? La mise en place d’une garantie adéquate permet au conducteur de ne pas rechercher lui-même le défaut de fonctionnement auprès du fabricant et d’obtenir réparation avant tout recours par son propre assureur contre l’assureur RC du fabricant du véhicule défaillant.

Les garanties optionnelles du contrat d’assurance automobile, qu’elles soient existantes ou à naître, assure la pérennité de l’activité. Les acteurs ont intérêt à capitaliser sur ce besoin des clients. Pour autant, cette capitalisation n’est pas suffisante à assurer sa position.

La nécessaire transformation du modèle actuel

Il faut donc revoir le modèle actuel de l’assureur automobile pour assurer des sinistres de pointe et les sinistres sériels, et explorer la connectivité du véhicule.

Pour assurer des sinistres de pointe

À l’image du transport aérien, présenté comme le moyen de transport le plus sûr en raison de son faible taux d’accident [22], le véhicule autonome présente un risque d’accident complètement distinct de celui actuellement connu. Aujourd’hui risque de fréquence, par sa périodicité et son coût stable, le véhicule à conduite déléguée tend à être un risque de pointe.

Pour que l’assureur auto du particulier maintienne sa position même sur le marché de la RCA, faire appel davantage à la réassurance semble nécessaire. Aujourd’hui, le taux de cession pour la branche automobile est de 7,7 % [23] en 2015. Le risque nouveau nécessite d’opter pour la forme d’une réassurance non proportionnelle en excédent de sinistre ce qui est d’ailleurs largement le cas aujourd’hui sur le marché français.

Pour assurer les sinistres sériels

Fréquent dans le secteur du bâtiment, il pourrait de plus en plus affecter l’activité d’assurance automobile. Les équipements montés en série, défaillants dans de nombreux véhicules, se mettent à dysfonctionner. Ils sont à l’origine de sinistres en chaîne. Un système de réassurance distinct est donc nécessaire.

La meilleure solution présentée est celle évoquée par le gouvernement britannique. Il s’agit de scinder la RCA humaine de celle du véhicule en conduite déléguée. Le gouvernement britannique propose un « double contrat » [24]. Ce principe proposé consiste à l’assurance d’une part de la conduite humaine, d’autre part de la conduite déléguée. Dans le premier cas, la garantie responsabilité civile est imputée à l’automobiliste. Dans le second cas, c’est le constructeur dont la garantie est recherchée en cas d’incohérence du système.

Explorer la connectivité du véhicule

Sur le plan technique, il est nécessaire de :

  • capter et exploiter les données pour ajuster les garanties et les tarifs. Le véhicule à conduite déléguée est muni d’une foule de capteurs, qui permettent de collecter les données. Pour l’assureur les recueillir lui offre une réactivité constante sur la tarification. L’obtention en temps réel des informations lui octroie une connaissance intrinsèque de son portefeuille. Il peut segmenter davantage, adapter les tarifs, et même les garanties. Le ciblage commercial s’en trouve lui aussi amélioré ;
  • créer un marché exclusif du véhicule autonomisé pour mutualiser les risques. Scinder les portefeuilles de risques liés à la conduite autonome de ceux non équipés permet une homogénéisation des portefeuilles et de proposer des tarifs avantageux pour les détenteurs de véhicules à conduite déléguée.

Sur le plan marketing, il faut :

  • replacer l’expérience client au cœur du modèle de l’assurance automobile. Le client devient de plus en plus volatil. Il attend plus que ses garanties et un tarif. Il recherche la meilleure expérience client qu’il puisse trouver. Exploiter les données d’un véhicule donne à l’assureur une connaissance fine de son client et permet de concevoir une offre répondant en tout point à ses besoins. C’est précisément le but du marketing. Elle lui permet également d’établir une relation privilégiée en agissant spontanément sans que le client n’exprime le besoin ;
  • adopter une politique d’incitation à l’équipement de ces véhicules. Proposer au détenteur d’un véhicule à conduite déléguée un avantage tarifaire en échange de la collecte des informations qu’il recueille incite l’assuré à s’équiper. C’est ce qu’Allianz a récemment mis en place. Il propose, même sans avoir accès aux informations collectées, un avantage tarifaire dès que le véhicule a des équipements de nature à réduire la fréquence sinistre [25].

Conclusion

Le marché de l’assurance automobile du particulier est un marché de taille conséquente. Or l’existence d’un parc de véhicules à conduite aidée ou déléguée modifie les comportements des automobilistes et redéfinit l’objet même du contrat. La légitimité du caractère obligatoire de ce contrat peut aussi être remise en cause par l’automobiliste.

Pour autant, s’il ne ressent plus le besoin de s’assurer au titre de sa responsabilité, l’automobiliste reste attaché à son capital et son besoin d’assurance concernera davantage le capital investi dans son véhicule. Les garanties optionnelles aujourd’hui seront ainsi demain indispensables. Si les attentes vis-à-vis de l’assureur se transforment, elles ne disparaissent pas.

Les acteurs du marché de l’assurance automobile resteront incontournables s’ils savent s’adapter et être en mesure d’assurer de nouveaux risques associés à la conduite déléguée, des risques de pointe, des sinistres sériels ou encore des risques liés à la connectivité intégrée aux véhicules.

 

[1] Neckermann Lukas, The Mobility Revolution, Matador, 2015.

[2] Source FFA, Données clés 2016, Assurances biens et responsabilité : https://www.ffa-assurance.fr/content/assurances-de-biens-et-de-responsabilite-donnees-cles-par-annee, consulté le 9 septembre 2017.

[3] SAE International : http://fr.sae.org/.

[4] Dans sa keynote intitulée « Voiture sans conducteur, voiture sans assurance » présentée au salon Autonomy, propos recueillis par le Journal du Net, cité par E. Legoff, L’argus de l’assurance.com, publié le 13 octobre 2016 : http://www.argusdelassurance.com/acteurs/mutuelles-d-assurance/pascal-demurger-maif-la-voiture-autonome-c-est-85-de-l-activite-automobile-des-assureurs-qui-disparait.112023.

[5] KPMG LLP, USA, 2015, Auto Insurance In the Era of Autonomous vehicles.

[6] Article d’Eloïse Le Goff, op. cit.

[7] Le FGAO estime qu’un à deux pour cent du parc automobile français n’est pas assuré, soit trois à sept cent mille véhicules en circulation, source : Rapport d’activité 2015-2016 du FGAO, p. 15, www.fondsdegarantie.fr

[8] Monsieur Yves Pasquier Desvignes interviewé par Éloïse Bernis, L’Argus de l’assurance n° 7439, 15 janvier 2016, p. 32.

[9] Source FFA, chiffres clés 2016

[10] Business to customer.

[11] Business to business to customer.

[12] Cité dans l’Argus de l’assurance n° 7473 du 16 septembre 2016, p. 17 : https://electrek.co/2016/08/30/tesla-enters-car-insurance-business-self-driving-cars-prepare-disrupt-industry/ (consulté le 16 février 2017).

[13] Source ACPR, Analyses et Synthèses n° 64, mai 2016, Éléments d’analyse des cycles d’assurance non-vie : https://acpr.banque-france.fr/etudes/analyses-et-syntheses.html.

[14] KPMG LLP US, 2015, Auto insurance in the era of autonomous vehicles, 24th annual insurances issues conference.

[15] En 2015, la durée de détention est de 5,5 ans, contre 4 en 1995, l’âge moyen du parc automobile est passé de 6,6 ans en 1995 à 8,9 ans en 2015. Source : CCFA, L’industrie automobile française, Analyses et statistiques 2016, publiée le 12 septembre 2016 : http://www.ccfa.fr/Edition-2016.

[16] Sur 35 000 blessés graves en 2015, 70% sont des usagers non carrossés. Source : ONISR, L’accidentalité routière en 2015, Bilan définitif, publié le 18 mai 2016 : http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/l-observatoire-national-interministeriel-de-la-securite-routiere/accidentalite-routiere.

[17] https://www.newsassurancespro.com/voiture-autonome-un-premier-accident-responsable-pour-la-google-car/0169294206, consulté le 2 mars 2016.

[18] D’après la loi Badinter, loi du 5juillet 1985, et la jurisprudence qui en découle : Cour de cassation, chambre civile 2e, 28 février 1990, cité par Olivier Gout in L’indemnisation des victimes d’accident de la circulation en Europe, Recueil des travaux du GRERCA, Larcier, éd. Bruylant, 2012.

[19] Art. R412-6 du Code de la route « I. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur. Celui-ci doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d'une prudence accrue à l'égard des usagers les plus vulnérables. II. Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent. Ses possibilités de mouvement et son champ de vision ne doivent pas être réduits par le nombre ou la position des passagers, par les objets transportés ou par l'apposition d'objets non transparents sur les vitres » : https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000019277061&cidTexte=LEGITEXT000006074228.

[20] Source : FFA, « Les essentiels – Assurance auto-contrat », Argus de l’assurance n° 7481, 11 novembre 2016, p. 12.

[21] Source : FFA, 17 mars 2016 : http://www.ffa-assurance.fr/content/assurance-automobile-des-particuliers-en-2014, consulté le 26 mars 2017.

[22] En 2016, onze accidents aériens ont été dénombrés, faisant 249 victimes (source : http://www.airfleets.fr/crash/stat_year.htm consulté le 30 mars 2017) ; sur un nombre total de vols de l’ordre de 37 millions (source : http://www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, consulté le 30 mars 2017).

[23] Source : ACPR, Les chiffres du marché français de la banque et de l’assurance, 2015.

[24] G. Raffin, « Véhicule autonome : la Grande-Bretagne suggère la double assurance », 14 février 2017 : http://www.journalauto.com/lja/article.view/25961/vehicule-autonome-lagrande-bretagne-suggere-la-double-assurance/15/connectivite, consulté le 17 février 2017.

[25] Produit lancé en mai 2016 à destination des propriétaires de véhicules équipés d’au moins un système automatique d’intervention du véhicule tel que le freinage d’urgence autonome, le stationnement autonome ou encore le régulateur de vitesse adaptatif (https://www.allianz.fr/assurance-auto/voiture-semi-autonome/).

 

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