La micromobilité, utilisation dans l’espace urbain de moyens de transport électriques à deux roues, se développe rapidement dans une société ou l’écologie prend une place croissante dans l’attitude des citoyens : fluidité des transports urbains, économie d’énergie, souci d’utiliser des moyens de transport « propres » et non ou moins polluants. Ces nouveaux moyens de transport requièrent ou justifient la mise en place de réglementations de circulation, pour prévenir une possible recrudescence d’accidents, éventuellement graves pour les usagers de la voie publique. Pour les assureurs, cette évolution de l’usage et de la nature des véhicules est-elle une opportunité de développement de produits d’assurance ?
Les nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) : une nouvelle ère pour la mobilité dans la société urbaine
Une mobilité novatrice et révolutionnaire
Face aux contraintes de réduction d’émission de CO2, les gouvernements cherchent à réduire la consommation d’énergies fossiles en organisant la transition énergétique de la mobilité. En France, les transports – individuels et collectifs –, représentent 36 % des émissions de CO2. Pour engager la décarbonation du pays, l’État a pris des mesures réglementaires : la loi de transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 et, plus récemment, la loi d’organisation de la mobilité promulguée le 24 décembre 2019.
Ces dispositions réglementaires ont invité les collectivités à transformer leurs flottes de véhicules (autocars et automobiles) et à développer leurs réseaux de pistes cyclables afin de promouvoir les modes de transports alternatifs tels que les vélos, les nouveaux véhicules électriques individuels comme la trottinette électrique, le gyropode, le gyroroue, l’hoverboard qui constituent un nouveau marché des modes de transport : les NVEI. Pratiques et peu volumineux, les NVEI permettent une flexibilité de la mobilité inégalée par les moyens de transport conventionnels. Grâce à leur ergonomie, les NVEI peuvent être transportés dans n’importe quel autre véhicule tel que bus, train ou voiture. Les NVEI sont aussi plus économiques grâce à leur motorisation électrique. Pour utiliser ces engins, le consommateur peut faire le choix d’acheter l’un de ces engins ou de le louer grâce aux sociétés « free-floating ». C’est en repensant la mobilité qui, depuis l’origine, était individuelle, vers une mobilité partagée que se développent Lime, Dott ou la société Bird.
Les moteurs du marché de la micromobilité
Le marché des NVEI est naissant et en plein développement. Malgré l’absence d’aides gouvernementales à l’achat d’un NVEI, alors que c’est le cas pour l’achat de vélos, les ventes de NVEI ne cessent de croître depuis plusieurs années. Après une baisse des ventes d’engins de déplacement personnel (EDP) en 2018 par rapport à 2017, 1 641 100 unités ont été vendues contre 1 734 800 en 2017. Le marché s’est redressé en 2019 avec 1 861 100 unités vendues, soit une augmentation de 13 %. La part des NVEI a poursuivi son expansion avec une augmentation de la valeur des ventes. On assiste surtout à un transfert de la mobilité de loisir vers la mobilité urbaine. En 2018, la mobilité urbaine représentait 134,5 millions d’euros contre 94,9 millions d’euros pour la mobilité de loisirs. En 2019, la mobilité de loisir pèse 92,6 millions d’euros contre 194,1 millions d’euros pour la mobilité urbaine. Cette dynamique a été nettement accentuée par la crise sanitaire du Covid-19.
De nouveaux acteurs sociaux et économiques se développent tels les associations et cabinets spécialisés sur ce marché : la Fédération des professionnels pour la micromobilité, l’Association nationale des utilisateurs de la micromobilité, l’Association prévention routière ou Smart Mobility Lab (un cabinet d’études).
Pour comprendre ce marché et l’opportunité qu’il représente, il faut s’intéresser aux utilisateurs de ces produits. Selon une étude réalisée en 2018 par Smart Mobility Lab, il existe cinq profils d’utilisateurs. Les « workers », pour des trajets domicile-travail (dont les monomodaux pour réaliser l’ensemble du trajet et les intermodaux pour des portions du trajet domicile-travail), les familles pour les trajets quotidiens et le week-end, les hédonistes pour des trajets de plaisir et sans contraintes, les randonneurs pour les sorties en groupe sur de longs trajets et, enfin, les sportifs recherchant des sensations comme dans les sports de glisse.
Bien que conscients de la dangerosité des engins, les utilisateurs ne prennent pas aujourd’hui en considération le risque qu’ils peuvent représenter pour les autres usagers de l’espace urbain. Tant les propriétaires que les utilisateurs occasionnels estiment que les NVEI représentent pour eux-mêmes un niveau de dangerosité de 5,5 à 5,6 sur 10, alors qu’ils estiment que leur niveau de dangerosité envers les autres usagers ne représente que 4,6 à 5,4 sur 10. On note ainsi plusieurs profils de risques :
– le Dilettante qui fait preuve d’une certaine prudence, mais ne juge pas nécessaire de se prémunir des risques ;
– le Smart qui est pleinement conscient du risque et se munit d’un équipement de protection ;
– le Débridé qui porte un casque ainsi qu’un ensemble de protection pour les articulations ;
– enfin, l’Apprenti.
Avec l’émergence du marché et de ces pratiques, de nombreux comportements déviants sont apparus. C’est pourquoi les pouvoirs publics se sont préoccupés de ce marché en plein essor afin de combler par la loi un vide juridique. Cette réglementation ouvre la porte à l’intervention des gestionnaires de risques : les assureurs.
Les engins de déplacement personnel motorisé (EDPM) : un marché pour les assureurs
La réponse du législateur au vide juridique : un cadre réglementaire pour le marché des EDPM (ou NVEI)
L’absence de réglementation pour le marché des nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI) s’explique initialement par la jeunesse du marché. Avec peu d’acteurs et de consommateurs, le risque que représentaient les NVEI a été négligé par les pouvoirs publics qui ont souhaité laisser ce marché s’autoréguler pour éviter de brider son développement. Mais, l’augmentation constante des ventes de ces engins a généré une augmentation des dérives et des accidents. Le 23 octobre 2019, le législateur a publié au Journal Officiel le décret 2019-1082 qui réglemente l’emploi des NVEI.
Ce décret a pour objectif d’introduire certains NVEI dans le Code de la route via l’article R. 311-1 définissant ainsi leur statut sous le nom d’EDPM. Ce décret réglemente trois aspects : les règles d’utilisation, les règles de conduite d’un EDPM et l’équipement du conducteur. Avec l’intégration de ces définitions dans le Code de la route, le législateur distingue désormais clairement un engin de déplacement motorisé couvert par un contrat d’assurance de type automobile d’un engin de déplacement non motorisé couvert par un contrat d’assurance habitation (« RC chef de famille »). Le législateur introduit des règles afin de cadrer précisément la typologie d’engin entrant dans la catégorie d’EDPM. Il précise les caractéristiques « physiques » essentielles : la dimension, la puissance, une vitesse comprise entre 6 et 25 km/h par construction, des dispositifs d’éclairage et de freinage, des avertisseurs sonores classiques et une absence de selle. Le législateur introduit également les bonnes pratiques à adopter en matière d’usage et de règles de conduite des EDPM (par exemple, l’âge minimum légal de 12 ans).
Pour prémunir les utilisateurs des EDPM d’un risque où leur responsabilité civile peut être recherchée (accident causé à des tiers), le législateur ordonne la souscription d’une assurance « responsabilité civile » selon l’article L. 211-1 du Code des assurances rendu obligatoire par la Loi 58-208 du 27 février 1958 relative à « l’institution d’une obligation d’assurance en matière de circulation de véhicules terrestres à moteur ». Les EDPM ne font pas exception à la règle et doivent être obligatoirement assurés en « responsabilité civile » a minima.
L’enjeu de ces diverses réglementations est de taille. En matière d’indemnisation, les EDPM étant intégrés dans le Code de la route, les conducteurs des engins en question perdent leur qualité initiale de piéton pour devenir conducteur d’un véhicule terrestre à moteur. S’applique désormais la loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, qui prévoit l’indemnisation du préjudice subi par les victimes passagères des accidents de la route sans que leur propre faute puisse leur être opposée, à l’exception de la faute inexcusable dans la mesure où cette faute est la cause exclusive de la réalisation du sinistre.
Cette loi réserve également des dispositions spécifiques aux conducteurs selon leur responsabilité dans la réalisation du sinistre. Ainsi, s’il est prouvé que celui-ci a commis une faute ayant engendré le sinistre, et donc les dommages subis, son droit à indemnisation peut être réduit, voir exclu. Les droits à recours ont été fixés dans le cadre de sinistres causés par des EDPM. Avec l’inclusion des EDPM dans les véhicules terrestres à moteur, ils bénéficient des dispositions visant notamment à réduire les délais de gestion des sinistres pour faciliter l’indemnisation des victimes, et notamment les conventions d’assurance. On retrouve ainsi l’IRCA, l’IRSA, le PAOS, et divers accords comme les accords SFEREN ou CORA. En parallèle, l’utilisation de ces conventions d’indemnisation assure aux assureurs un recours suivant la qualité de leur assuré dans le sinistre.
Les assureurs en quête d’un marché en expansion
Grâce à l’émergence d’une réglementation propre du secteur de la micromobilité, les assureurs peuvent désormais s’adresser à un marché prometteur. Mais, pour parvenir à le conquérir, ils doivent développer de nouveaux produits et réviser leur modèle de distribution en concluant des partenariats.
Pour les assureurs traditionnels, il s’agit de se différencier de la concurrence pour devenir attractif sur ce nouveau marché. Le secteur de l’assurance est dit low-touch. En effet, la relation avec le client se limite à la souscription du produit d’assurance, à la déclaration du sinistre et à la résiliation. Le seul moyen pour les assureurs de se démarquer de la concurrence a souvent été le prix. Avec l’avènement de la digitalisation, en lien avec les nouvelles mobilités que représentent les EDPM, le secteur de l’assurance peut innover et passer d’un modèle classique à un modèle hybride, à l’image des assurtechs tel que LUKO qui fait figure d’exemple. Les assureurs passent d’un rôle de payeur à un rôle de partenaire auquel le client pourra se référer tout au long de sa vie, via des services personnalisés non assurantiels en parallèle aux produits traditionnels. C’est le modèle du beyond insurance.
Pour ce qui est des EDPM, grâce aux partenariats avec des sociétés spécialisées dans le free-floating (flottes de location par mise à disposition des véhicules) par exemple, les assureurs peuvent proposer des produits et des services assurantiels et extra-assurantiels personnalisés, avantageux et intégrés tout en s’assurant un accès illimité aux données produites par ces sociétés.
Cela permet une connaissance approfondie des clients, de leurs habitudes et des comportements de conduite pour ajuster les contrats et maintenir un résultat technique équilibré. Pour l’heure, ces offres n’en sont qu’à leurs débuts et le nombre d’acteurs présents est encore limité. Certains assureurs ont préféré rester prudents face à un marché erratique et ont choisi d’adapter leurs produits et services préexistants et non de créer un nouveau produit attractif. C’est le cas de la MACIF qui intègre les EDPM dans une « sous-référence » de son contrat automobile, intitulé « Assurance des engins spécifiques » (AES) regroupant divers engins de déplacements. Comme la MACIF, de nombreux acteurs se positionnent ainsi sur ce marché naissant, en intégrant ces engins dans des contrats deux-roues. Pour l’heure, il est plus rentable de conserver cette démarche pour des raisons économiques. Mais à long terme, si ce marché poursuit sa croissance actuelle, une mise à jour significative des produits se révélera indispensable.
Les contraintes de ce nouveau marché
Une appréhension difficile d’un marché mal connu
Le marché des EDPM est jugé très volatil et marqué par une forte asymétrie d’information. Ce terme désigne « une situation dans laquelle deux agents économiques ont une information différente ». Aussi, suivant le niveau d’information, la prise de décision n’est pas forcément la même. La théorie de l’aléa moral résulte de cette information insuffisante et déséquilibrée. Adam Smith la définit comme « la maximisation de l’intérêt individuel sans prise en compte des conséquences défavorables de la décision sur l’utilité collective ». C’est le fait d’individus faisant le choix de tirer profit des garanties offertes par leur contrat d’assurance. La problématique de l’aléa moral et de l’asymétrie d’information pose la question de la surconsommation du produit d’assurance et donc de son équilibre technique.
Par ailleurs, le marché reste instable du fait des inconnues juridiques que laisse en suspens la réglementation instaurée par le décret. En effet, un certain nombre d’utilisateurs ignorent encore la réglementation. À titre d’exemple, selon une étude de Smart Mobility Lab, 62 % des propriétaires d’EDPM connaissent l’existence de l’obligation d’assurance pour leur engin. Mais c’est le cas pour seulement 45 % des utilisateurs d’EDPM en libre-service (free-floating). Ces chiffres montrent la carence des utilisateurs dans la connaissance de leurs obligations. Afin de remédier aux lacunes des différents conducteurs, il faut informer le public et le sensibiliser aux risques, à l’instar de la MACIF avec ses campagnes de sensibilisation.
En outre, la puissance publique a instauré des droits et interdictions pour les conducteurs de ces engins, mais ces derniers sont souvent mal connus par les consommateurs et ambigus. À titre d’exemple, le Code de la route prohibe le déplacement à deux sur un EDPM, notamment en trottinette électrique. Or, dans l’espace urbain, cette prohibition est largement ignorée. Comment s’applique la loi Badinter pour une victime dite « passagère » alors que celle-ci n’a pas ce statut ? En l’état, aucune jurisprudence ne traite d’un tel cas de figure. Il serait donc opportun que le législateur énonce une solution, autre que l’interdiction, qui laisse la victime « fautive » sans possibilité d’indemnisation.
L’émergence de nouveaux risques et menaces adjacentes
Avec la croissance positive du marché des EDPM, de nouveaux risques et menaces adjacentes ont émergé. En effet, en abordant le marché de la micromobilité récemment réglementé par le Décret 2019-1082 du 23 octobre 2019, les assureurs s’exposent à des menaces exogènes et endogènes.
Les ventes d’EDPM ont augmenté de 50 % entre 2017 et 2019, soit 605 300 unités vendues. Pour faire face à l’augmentation de la demande, les vendeurs accroissent leurs commandes en provenance de Chine – ce qui pose le sujet des difficultés réglementaires en matière de conformité. Pour limiter ces risques, l’Union européenne a imposé diverses réglementations quant à la recevabilité de la conformité des engins. Pour assurer le contrôle de ce marché, la DGCCRF a procédé à des contrôles. En 2018, celle-ci a contrôlé 250 entreprises et a prononcé 50 avertissements, 23 injonctions de remise en conformité, 3 arrêtés préfectoraux, 3 procès-verbaux administratifs, 3 procès-verbaux pénaux. L’enjeu pour les assureurs est donc de limiter l’entrée de ces véhicules dans les portefeuilles afin de limiter la sinistralité de ceux-ci. Actuellement, peu de solutions sont en place à l’exception de la Fédération des professionnels de la micro-mobilité ( FPMM) qui a publié un label intitulé « Magasins Qualité de service en micromobilité » pour limiter la diffusion d’engins défaillants. Celui-ci n’a que peu d’effet pour l’instant. Il sera donc nécessaire, pour les assureurs, à la souscription, de demander la remise d’un certificat d’origine du véhicule et d’instaurer un questionnaire ou de demander un justificatif d’achat ou d’origine du véhicule.
Les assureurs, au même titre que les assurés, peuvent avoir des difficultés à assimiler la réglementation : c’est un risque endogène. Suivant la taille de la structure, les formations du personnel peuvent être inégales. C’est pourquoi on observe des lacunes juridiques qu’il serait opportun de pallier à l’aide d’un suivi rapproché déjà initié par l’ACPR dans d’autres domaines. En outre, les assureurs font également face au cyber-risque. Avec le transit des informations digitalisées générées par les EDPM, les assureurs et sociétés de free-floating s’exposent à ces risques. Les conséquences pour les assureurs peuvent être importantes tant en termes d’image qu’en termes économiques.
Enfin, avec la diffusion massive des EDPM, il est devenu urgent d’organiser la fin de vie de ces appareils. C’est pourquoi, la FPMM a proposé un processus de recyclage avec des professionnels et à destination des professionnels avec l’appui de SCRELEC et d’ECO’L’OGIC qui sont des « éco-organismes » en charge du recyclage. Le processus prévoit également le recyclage de sa source d’énergie et impose l’alimentation de la base de SYDEREP afin d’avoir un suivi périodique du processus. Le recyclage représente une composante importante de la gestion de risque que les assureurs vont devoir intégrer dans leur processus de gestion de sinistres.
Quant à la gestion des sinistres corporels, la loi Badinter distingue le conducteur du véhicule des autres victimes telles que les piétons ou les passagers et différencie leur droit à indemnisation. Un projet de réforme est actuellement à l’étude, entrepris par la publication du rapport Terré en 2012. Dans ce projet, une nouvelle version du Code civil en date du 13 mars 2017 prévoit la modification des conditions de responsabilité civile afin que celle-ci aligne l’indemnisation du conducteur fautif sur celle des autres victimes, initialement distinguées par la loi Badinter. La publication de ce projet a fait réagir les principaux acteurs concernés. La Fédération française de l’assurance s’est exprimée sur le sujet et a estimé le coût que représenterait cette réforme : une augmentation de 26 % des primes pour les contrats d’assurance automobile et de 13 % pour les contrats d’assurance moto. Elle évalue la majoration des primes de 6 %, soit une augmentation de plus de 1,564 milliard d’euros. Ainsi, en dépit de la disparition des différents contrats qui couvrent aujourd’hui le préjudice corporel des conducteurs responsables, et donc la « carence de la loi Badinter », cette réforme aurait un lourd impact économique pour les parties prenantes.
Face à cet environnement juridique mouvant, il devient primordial de renforcer le devoir de conseil et la prévention tant du côté des assureurs que du côté des vendeurs distribuant ces engins.
Conclusion
Le marché des EDPM, et plus largement de la micromobilité, constitue un marché d’avenir. Mode de déplacement alternatif et plus respectueux de l’environnement, il représente un élément fort dans la lutte contre le réchauffement climatique. Toutefois, l’émergence de ce marché peut favoriser le développement de comportements déviants. Le législateur est intervenu pour mettre en place une réglementation spécifique. Avec la mise en place de cette réglementation, les assureurs ont vu une opportunité de se développer avec des partenariats pour exploiter un marché prometteur et donc opportun à saisir.
Mais de nombreuses questions restent en suspens. Il est donc attendu du législateur qu’il se positionne rapidement sur celles-ci dans la mesure où, avec la crise sanitaire du Covid-19, la mobilité individuelle connaît un regain de succès. Avec la loi LOM, les collectivités locales ont pu aménager des pistes cyclables provisoires surnommées « coronapistes », jugées utiles par 62 % des 1 013 personnes ayant participé à un sondage réalisé par Smart Mobility Lab.
De plus, selon le site de vente de marchandises en ligne Rakuten, les ventes d’EDPM ont augmenté de 225 % à la sortie du premier confinement en mai 2020. Parallèlement aux ventes individuelles, certaines entreprises envisageraient d’équiper leurs salariés de trottinettes pour leur permettre de venir travailler. La crise sanitaire a donc accéléré la croissance du marché de la micromobilité. Reste à savoir si cet engouement sera durable ou si une forte sinistralité viendra le freiner.
