Les navires de plaisance à utilité commerciale (NUC) sont définis comme « tout navire, n’entrant pas dans la définition du navire à passagers, sur lequel sont embarqués à titre onéreux, sous la responsabilité du propriétaire, de son représentant ou de son préposé, lui-même embarqué, des personnes effectuant une navigation touristique ou sportive » (Décret du 30 août 1984).
En Droit, la définition des NUC est claire, bien que la multiplicité des textes se soit chargée d’entretenir la confusion. Mais pour les assureurs maritimes, le Code des assurances crée un « flou juridique » supplémentaire : l’article L. 175 du Code expose que « le Titre VII (les assurances maritimes prévoyant des polices “corps de navire” et “facultés maritimes applicables aux navires de commerce” n’est pas applicable aux contrats d’assurance ayant pour objet de garantir les risques relatifs à la navigation de plaisance ». Celle-ci est, en pratique, couverte par des contrats dont la facture est proche des contrats d’assurance Automobile.
Les navires de plaisance qui sont utilisés pour des activités commerciales ne sont donc pas couverts par des garanties adaptées ab initio, ce qui oblige les assureurs à chercher des solutions ad hoc bien peu satisfaisantes.
La confusion des textes et la multiplicité des intervenants
Il existe, en pratique, une multiplicité de définitions de la navigation de plaisance et le Décret de 1984 visé ci-dessus, n’est clair qu’en apparence.
Les navires de plaisance sont définis par leur mode de propulsion (voiliers ou navires à moteur), mais aussi par la zone où ils naviguent (navigation côtière ou hauturière), par la taille (moins de 24 mètres), par le nombre de passagers qu’ils embarquent (qui varie lui-même en fonction de la zone d’usage, les eaux nationales ou la navigation internationale) – limité à douze personnes pour un navire à moteur, à trente pour un navire à voile.
La navigation de plaisance à usage commercial est l’un des trois « statuts » des navires de plaisance, les deux autres étant la navigation touristique ou de loisir d’un propriétaire privé et les navires à usage de formation.
Les NUC sont en pratique des navires à voile ou à moteur (de moins de 24 mètres) qui pratiquent la pêche, l’accompagnement de la plongée, les « promenades en mer » ou les croisières (location de navire avec ou sans skippers). Ceci exclut les « navires à passagers » tels que les paquebots de croisière, les transports sur des lignes maritimes régulières, mais aussi les navires taxis (vedettes de transport de passagers).
Cela dit, la réglementation fiscale vient compliquer la définition du NUC (qui n’est pas d’une grande clarté, par ailleurs). Si le NUC est un navire de commerce, il bénéficie d’une exonération de TVA, sous réserve de satisfaire à deux conditions : l’affectation d’un équipage permanent à bord et la durée « régulière » de l’activité commerciale. Le Code général des impôts étend cette exonération au navire de plaisance, à condition qu’ils soient exploités à titre lucratif toute l’année. Il faut en outre que le navire soit identifiable, immatriculé au Commerce et que l’usage du navire soit en cohérence avec l’équipage à bord.
Pour les assureurs soumis à la dichotomie plaisance/navire de commerce exposée en introduction, le critère fiscal permet de classer les navires dans les bonnes catégories de risque assurable. Le navire de commerce bénéficie d’une police Corps (Titre VII du Code des assurances), le NUC dont l’activité est seulement saisonnière disposera d’une politique IARD « terrestre ». Nous démontrerons que cette situation est peu satisfaisante, puisque, en pratique, chaque assureur adapte la police qu’il propose à la situation du NUC.
La compétence des Tribunaux n’est pas plus éclairante, puisque le juge administratif régit le « Droit de la plaisance » et le Droit maritime (la pêche, les ports), mais le Tribunal de Commerce peut être compétent (Décret du 9 janvier 1960), sans compter l’existence des clauses compromissoires et de l’arbitrage. Quant à la sécurité maritime, la juridiction compétente dépend de la longueur des coques !
L’application du Droit n’est pas moins confuse que la réglementation. Elle est le fait de cinq administrations : la Préfecture maritime (sécurité maritime et protection de l’environnement), les affaires maritimes (sécurité des navires en mer), la douane (contrôles des navires), le centre de sécurité des navires, et l’Établissement national des Invalides de la Marine (ENIM, régime social des marins français). Le plaisancier professionnel est affilié à l’ENIM, mais le plaisancier doit aussi cotiser au régime social des indépendants, notamment lorsqu’il pratique une activité indépendante commerciale et s’il s’agit d’une activité occasionnelle de type pêche ou plongée, il doit cotiser à la Mutualité Sociale Agricole.
Cette confusion est développée par les Douanes, à travers les conditions de « francisation » (où l’on dispose d’une nouvelle et différente définition des NUC) ainsi que par les obligations de diplômes mises à la charge des capitaines de navires de plaisance. Un navire sous acte de francisation de statut « plaisance » ne peut prétendre à une police d’assurance de corps de navire, même s’il exerce une activité commerciale temporaire ou permanente.
Les textes de 2008 prévoient qu’un NUC doit disposer obligatoirement d’un équipage professionnel et d’un « permis de circulation », dès lors que l’équipage est constitué de marins professionnels (enregistrés à l’ENIM).
L’extension de la réglementation est en outre ciblée sur la notion d’activité « temporaire ». Pour les Affaires maritimes, cela se limite à quelques semaines. Pour les Douanes et le fisc, un navire ne peut être NUC si l’activité pratiquée est temporaire.
L’application est plus complexe encore pour la location de NUC (avec skipper) ou lorsque l’activité commerciale tient justement dans l’affrètement « coque nue » (location sans skipper) ou « l’affrètement à temps » (location avec skipper) dont l’assujettissement à la TVA peut varier, même si pour les bateaux dits « charters », l’exonération de TVA ne s’applique pas, alors même qu’il s’agit de location commerciale à des fins touristiques et qui donne lieu, le plus souvent, à une utilisation en haute mer.
L’assurance des NUC à l’heure actuelle
L’assurance plaisance
L’assurance plaisance est fondée sur les titres I, II et III du Code des assurances qui s’adressent aux assurances terrestres destinés au simple particulier qu’il s’agit de protéger des dommages à son bien, de couvrir sa Responsabilité civile (RC) et qui sont d’ordre public, pour contrer la « faiblesse » structurelle du client particulier vis-à-vis de l’assureur.
La garantie RC couvre la pollution ainsi que par extension, les dommages corporels causés aux passagers et aux membres de la famille. Les garanties Dommages couvrent le vol, l’incendie et les accidents. Les garanties d’assistance sont possibles ainsi que la couverture des frais de renflouement et de retirement du navire (en base ou en option, selon les assureurs).
Ces polices sont limitées dans leur objet ; elles ne couvrent pas les dommages qui se produisent hors de la zone géographique prévue ou lorsque le navire est utilisé à des fins autres que celles inscrites dans le contrat, à savoir les activités de loisirs et/ou réalisées à titre privé. La longueur du navire ne doit pas dépasser 24 mètres et le capital garanti est limité à 500 000 euros (au-delà, il existe des polices Grandes Valeurs pour des navires exceptionnels). La souscription (tarification) repose sur quelques critères : le constructeur, le modèle, l’âge du navire (le dommage n’est plus assurable pour les navires de plus de 50 ans, couverts en RC seuls), les matériaux de construction du navire. Enfin, pour les navires de moins de 5 ans, la valeur à neuf est obligatoirement souscrite, et au-delà, la valeur est celle déclarée par l’assuré. Ces valeurs sont à l’évidence des éléments de la tarification.
La police Corps de navire
Ce sont des documents contractuels qui relèvent des assurances maritimes et l’évaluation du risque résulte des déclarations de la société assurée. Il s’agit de police tout risques de dommages au même niveau que la garantie RC qui couvre le corps et les appareils moteurs du navire. La valeur agréée du corps de navire assuré n’est pas sa valeur marchande et elle définit le niveau des indemnités. La police peut couvrir les fautes intentionnelles du capitaine.
Ces polices sont faites pour les navires assurés au commerce de plus de 24 mètres et dont les caractéristiques sont liées à un usage commercial. Selon le Décret de 1984 (84-810 du 30 août), les navires à passagers (vedettes, excursions, croisières et les navires de pêche utilisés à des fins commerciales) ne sont pas des navires de plaisance et doivent être couverts par ces polices soumises au Droit maritime.
La tarification consiste à appliquer un « taux » (prime Avaries) lié aux trois sortes de familles de risques (multirisques, risques caractérisés, perte totale) ; celui-ci est multiplié par le tonnage du navire (pour mesurer la perte totale), la somme des deux donne la prime.
La comparaison des garanties « plaisance » et « corps » détaillée figure en Annexe 1.
La question de la situation des NUC devient délicate, en cas de sinistre, car celui-ci sera géré comme un sinistre automobile terrestre, sous l’empire d’une police plaisance, et non comme un sinistre de Corps de navire (avec les exclusions de garanties, la vérification de l’aptitude du capitaine et de l’équipage, etc.). De même, le rôle de l’intermédiaire d’assurance, et notamment son devoir de conseil, peut être mis en cause, parce que la police Plaisance se trouverait inadaptée en cas de sinistre grave pour un NUC qui n’aurait pas bénéficié des avantages liés à la police Corps. En outre, l’intermédiaire doit analyser et contrôler les projets d’assurance par rapport aux produits qui sont proposés par les divers acteurs sur le marché. Or, les NUC requièrent une comparaison plus fine des produits proposés que le trio célèbre : prix/garantie/options. Le but du courtier doit être évidemment d’éviter la sous-assurance.
Les critères techniques des NUC
Le premier aspect est évidemment le nombre de passagers (12 ou 30 pour les voiliers) et la distinction d’avec les « navires à passagers » et les vedettes à passagers. L’Association des Armateurs Privés Français (ARMAM) propose une limite générale à 12 personnes embarquées, ce qui mettrait fin au conflit avec les navires de promenade en mer. D’autres prévoient la nécessité pour le bateau de passer une nuit en mer, d’appliquer une police « charter » et de réserver cette situation aux navires à voile. En tout état de cause, un statut différent entre NUC à voile et NUC à moteur, ne peut que créer des difficultés et du mécontentement.
Le second aspect est évidemment fiscal : pour être exempté de TVA, le NUC doit disposer d’un équipage permanent à bord et l’activité commerciale doit être permanente. Or, tel n’est pas le cas. Il faut donc résoudre cette question. Il faudrait également regrouper les documents qui concernent la composition de l’équipage et le recensement d’effectifs à bord, afin, au moins de clarifier la qualification au regard de l’exonération de TVA.
Les Affaires maritimes qui utilisent, dans le titre de navigation, la situation de NUC, devraient communiquer sur les critères d’attribution, ce qui permettrait aux assureurs d’adapter leurs polices d’assurances. Ceci serait d’autant plus souple que l’on ouvrirait au propriétaire, au niveau de la création de l’acte de francisation, la possibilité de choisir entre la plaisance privée, la plaisance « professionnelle » ou l’armement au « navire à passagers ».
Globalement, la création d’un site Internet permettant d’orienter les clients vers telle ou telle Administration (Douanes, CSN, Autorités Maritimes) en cas de difficultés, serait certainement bienvenue.
Clarifier le statut
La solution la plus efficace serait que le législateur accepte de fixer le statut des NUC. Cela permettrait de régler une fois pour toutes les lancinantes questions techniques sur la longueur du navire, l’activité, la distinction (ou la fin de la distinction) voile/moteur, les équipages à bord, le nombre de passagers embarqués et les codes et mesures de sécurité à appliquer. Quant à la notion d’activité « temporaire », il est probable que cela correspondrait à la période estivale (3 ou 4 mois maximum dans l’année).
Reste pour les assureurs à faire adopter que, pour le NUC tel que défini dans ce nouveau cadre qui le différencie du plaisancier privé, de la vedette à passagers et du navire de commerce transportant des biens ou des passagers sur une grande échelle, la police Corps de navire demeure mieux adaptée que la police Plaisance. Elle permet la valeur agréée, la perte d’exploitation, la « garantie de bonne arrivée » (capital supplémentaire en cas de perte totale), des garanties de RC envers les tiers, les passagers embarqués, les risques annexes et la couverture des frais de retirement, renflouement, d’assistance en mer, des risques de pollution, la défense/recours, les mesures conservatoires.
La question douloureuse est celle de l’exonération de TVA qui concerne le fioul et les denrées consommées à bord (ce qui n’est pas négligeable dans une activité touristique) mais aussi l’exonération de la taxe d’assurance qui, sur les contrats « Plaisance », s’élève à 19 %. On imagine que cette perspective n’enchante guère le Ministère des Finances. Mais si l’on considère que les NUC représentent aujourd’hui 1 % des navires de plaisance, la perte de taxe pourrait être de l’ordre de 655 K€ par an.
Quant à l’assureur, cette clarification de statut améliorerait la qualité de sa tarification, lui permettrait d’offrir un meilleur service aux clients, la fin des contrats « sur mesure » relativement lourds d’incertitudes pour les assurés et plus encore, pour les intermédiaires et leur devoir de conseil.
Globalement, les polices Corps permettent une souscription et des garanties en adéquation avec les situations de risques des NUC. Du point de vue de la technique de l’assurance, ce reclassement permettrait une meilleure mutualisation des risques NUC dans les portefeuilles de corps de navire et probablement des conditions tarifaires mieux étudiées.
Enfin, la situation actuelle conduit à une « fuite » des NUC, curieusement placée depuis janvier 2016 sous un statut « Commerce/Plaisance » qui ne résout aucun des problèmes posés. Cette fuite s’exerce en direction de la Belgique, notamment pour bénéficier d’exemptions de taxes. La situation se dégrade, dès lors que ces navires nouvellement sous pavillon belge, contraints de disposer d’un permis français pour naviguer dans les eaux françaises, cherchent à s’assurer, mais ailleurs qu’en France. Faut-il à ce point, favoriser l’exil des activités hors de France ?
Conclusion
La situation confuse sur le plan juridique, des navires de plaisance qui ont une activité commerciale, devrait trouver une solution qui ne peut être que législative, compte tenu des difficultés fiscales, douanières, de police maritime, de sécurité, etc. que recouvre la notion de « statut des NUC ». L’assurabilité de cette activité s’en trouverait grandement améliorée au profit de polices qui sont techniquement et juridiquement adaptées à la couverture de la navigation commerciale et au détriment de « bricolage » sur des polices d’assurance Plaisance très inspirées des polices terrestres automobiles. Il en résulterait sans doute des perspectives de développement d’une activité fortement touristique et de services et de ce fait, créatrice d’emplois.
